１４０円旅行－－東京近郊区間大回り乗車の旅－－に行ってきました（その２）
今年（２０１４年）５月５日に出かけた１４０円旅行の続きを報告しよう。
（その１から続く）
佐野からは定期列車で小山に向かうが，今日は藤祭りの臨時列車が多数運転されており，常磐線いわきからの臨時と交換してからの発車だ。４４５Ｍは以前は日本中どこでも見ることができたが今では少数派になった湘南色の１１５系１０００番台だ。先行の「リゾートやまどり藤祭り」が若干遅れていたので，この列車も４分遅れ，終点の小山まで回復できなかった。我が家のジュニアもお友達と逆回りで１４０円旅行をしており，小山でランデブーできる予定だったが，すれ違いになってしまった。向こうは小山では５分の乗り継ぎだそうだが，小山の両毛線ホームは新幹線の高架下で分かりづらく，ちゃんと乗れたか心配になってしまう。帰宅後に訊いたら，案の定トイレに行ったりして迷ったが，下りが遅れていたので間に合ったとのこと。こちらは小山で３０分以上あるので昼食を仕入れることにする。僕は広島県に２年住んだので，広島が地元のタカキベーカリーのアンデルセンを見るとつい買いたくなる。元々はおにぎりを買うつもりだったが，朝食に続きパンの食事になった。
常磐線いわきからやってきたフレッシュひたちのＥ６５３系使用の快速「足利大藤まつり」号
９．両毛線445M（佐野：10:58→小山：11:25，26.6km，累計303.5km）
小山のエキナカのアンデルセンの売店
１０．水戸線747M（小山：12:03→友部：13:08，50.2km，累計353.7km）
電車の写真は足回りが見えないといけない。高校時代に鉄道研究会の先輩から教わったこだわり
小山を過ぎればジュニアおよびお友達と会う心配もないので，陽の高いうちからビールでで一杯を始める。鉄道旅行では，この車内の一杯が格別なのだ。曇り空の下，筑波山の裏側を眺めながら友部着。常磐線に乗り換え我孫子へ。１４：２３着の我孫子では食事の間隔がちょっと近いと思いつつ，おやつに名物のからあげそばを食べる。いつごろから流行りだしたのか知らないが，我孫子の駅そばにはからあげそばという名物があるとジュニアから教わった。写真のとおり巨大な鶏の唐揚げがのったそばは，名物というに相応しいそばだった。これも帰って聞いた話だが，ジュニアは売り切れでからあげそばは食べられなかったそうだ。
１１．常磐線1392M（友部：13:15→我孫子：14:23，67.5km，累計421.2km）
我孫子駅弥生軒のからあげそば
１２．成田線859M（我孫子：14:46→成田：15:28，32.9km，累計454.1km）
成田からは，最近，房総地区に大量に進出した２０９系だ。うちのジュニアは小さい時から２０９系が好きなので，今度はジュニアと来ようと思う。成田からは東金に行くのだが，佐倉をまわっても，銚子の近くの松岸をまわっても，大回りルートは成立する。前者だと「わかしお」くずれの２５７系使用の鈍行に乗れ，後者だと随分，時間と距離を稼ぐことができる。さんざん迷ったが，今日は佐倉まわりのルートをとることにした。佐倉は４種類ものスタンプがあり，これらを押していたら時間がなくなってしまい，乗る列車の写真を撮るためにホームを走ることになってしまった。
１３．成田線450M（成田：15:42→佐倉：15:55，13.1km，累計467.2km）
１４．総武本線363M（佐倉：16:00→成東：16:29，21.6km，累計488.8km）
ホームを走ってやっとのことで撮った写真なのでカメラのホールドが悪く斜めになってしまった
１６：２９成東着，ここでは夕食の段取りに茂原のデリピザ店に電話をかける。１４０円旅行では途中下車ができないが，全てをエキナカで済ますの限界への挑戦で，今回は駅の改札口までピザをデリバリーしてもらうことにしたのだ。そんな注文に対応できるか分からなかったが，茂原のピザーラは問題なく応じていただけた。成東駅の東金線ホームは小規模なローカル線によくある０番ホーム。簡素なつくりの車止めの行き止まりホームは，昔と変わらぬ風情だった。
１５．東金線654M（成東：16:45→大網：17:05，13.8km，累計502.6km）
成東からの６５４Ｍは，夕方のラッシュ時でもあるので東金で交換になる。東金では乗っていた下り列車が駅舎のある上り本線に入り，行き違いの上り列車が下り線を使う進路になっていた。片方が分岐側の線路で待避し，もう片方が直線の本線を通過する一線スルー方式の幹線ではよく見るが，両方が停車する場合にはあまり見ない進路構成だ。さきほどの成東でもそうだったが，千葉支社では右側通行をよく行うようだ。ちょうど駅舎が目の前にあるので，ダメモトで尋ねたらスタンプがあるという。右側通行のおかげでとんだ拾い物ができた。佐倉では省略したが，実は僕は駅のスタンプ収集もやる。お金もかからず，地域や駅の個性が出ていて，鉄道旅行の収集品として良いと思う。
この日集めたスタンプから佐貫と東金。いずれも乗り換えた訳でもないのに押せた貴重な２駅
１６．外房線273M（大網：17:15→上総一ノ宮：17:42，20.1km，累計522.7km）
大網からは外房線で房総半島の先端を目指す。横須賀線内の事故の影響で先行の快速は遅れていたが，２７３Ｍは所定の時間にやってきた。大網はもともとスイッチバックの駅だったが４０年くらい前にショートカットするような線形に改められ，ご覧のようにホームがカーブしている。１４０円旅行では駅撮りなのでちゃんとした列車の写真は撮れないのだが，この１枚はホーム撮りにしてはいい感じに撮れた。その３へ続く（２０１４．５．５記）
（その１から続く）
佐野からは定期列車で小山に向かうが，今日は藤祭りの臨時列車が多数運転されており，常磐線いわきからの臨時と交換してからの発車だ。４４５Ｍは以前は日本中どこでも見ることができたが今では少数派になった湘南色の１１５系１０００番台だ。先行の「リゾートやまどり藤祭り」が若干遅れていたので，この列車も４分遅れ，終点の小山まで回復できなかった。我が家のジュニアもお友達と逆回りで１４０円旅行をしており，小山でランデブーできる予定だったが，すれ違いになってしまった。向こうは小山では５分の乗り継ぎだそうだが，小山の両毛線ホームは新幹線の高架下で分かりづらく，ちゃんと乗れたか心配になってしまう。帰宅後に訊いたら，案の定トイレに行ったりして迷ったが，下りが遅れていたので間に合ったとのこと。こちらは小山で３０分以上あるので昼食を仕入れることにする。僕は広島県に２年住んだので，広島が地元のタカキベーカリーのアンデルセンを見るとつい買いたくなる。元々はおにぎりを買うつもりだったが，朝食に続きパンの食事になった。
常磐線いわきからやってきたフレッシュひたちのＥ６５３系使用の快速「足利大藤まつり」号
９．両毛線445M（佐野：10:58→小山：11:25，26.6km，累計303.5km）
小山のエキナカのアンデルセンの売店
１０．水戸線747M（小山：12:03→友部：13:08，50.2km，累計353.7km）
電車の写真は足回りが見えないといけない。高校時代に鉄道研究会の先輩から教わったこだわり
小山を過ぎればジュニアおよびお友達と会う心配もないので，陽の高いうちからビールでで一杯を始める。鉄道旅行では，この車内の一杯が格別なのだ。曇り空の下，筑波山の裏側を眺めながら友部着。常磐線に乗り換え我孫子へ。１４：２３着の我孫子では食事の間隔がちょっと近いと思いつつ，おやつに名物のからあげそばを食べる。いつごろから流行りだしたのか知らないが，我孫子の駅そばにはからあげそばという名物があるとジュニアから教わった。写真のとおり巨大な鶏の唐揚げがのったそばは，名物というに相応しいそばだった。これも帰って聞いた話だが，ジュニアは売り切れでからあげそばは食べられなかったそうだ。
１１．常磐線1392M（友部：13:15→我孫子：14:23，67.5km，累計421.2km）
我孫子駅弥生軒のからあげそば
１２．成田線859M（我孫子：14:46→成田：15:28，32.9km，累計454.1km）
成田からは，最近，房総地区に大量に進出した２０９系だ。うちのジュニアは小さい時から２０９系が好きなので，今度はジュニアと来ようと思う。成田からは東金に行くのだが，佐倉をまわっても，銚子の近くの松岸をまわっても，大回りルートは成立する。前者だと「わかしお」くずれの２５７系使用の鈍行に乗れ，後者だと随分，時間と距離を稼ぐことができる。さんざん迷ったが，今日は佐倉まわりのルートをとることにした。佐倉は４種類ものスタンプがあり，これらを押していたら時間がなくなってしまい，乗る列車の写真を撮るためにホームを走ることになってしまった。
１３．成田線450M（成田：15:42→佐倉：15:55，13.1km，累計467.2km）
１４．総武本線363M（佐倉：16:00→成東：16:29，21.6km，累計488.8km）
ホームを走ってやっとのことで撮った写真なのでカメラのホールドが悪く斜めになってしまった
１６：２９成東着，ここでは夕食の段取りに茂原のデリピザ店に電話をかける。１４０円旅行では途中下車ができないが，全てをエキナカで済ますの限界への挑戦で，今回は駅の改札口までピザをデリバリーしてもらうことにしたのだ。そんな注文に対応できるか分からなかったが，茂原のピザーラは問題なく応じていただけた。成東駅の東金線ホームは小規模なローカル線によくある０番ホーム。簡素なつくりの車止めの行き止まりホームは，昔と変わらぬ風情だった。
１５．東金線654M（成東：16:45→大網：17:05，13.8km，累計502.6km）
成東からの６５４Ｍは，夕方のラッシュ時でもあるので東金で交換になる。東金では乗っていた下り列車が駅舎のある上り本線に入り，行き違いの上り列車が下り線を使う進路になっていた。片方が分岐側の線路で待避し，もう片方が直線の本線を通過する一線スルー方式の幹線ではよく見るが，両方が停車する場合にはあまり見ない進路構成だ。さきほどの成東でもそうだったが，千葉支社では右側通行をよく行うようだ。ちょうど駅舎が目の前にあるので，ダメモトで尋ねたらスタンプがあるという。右側通行のおかげでとんだ拾い物ができた。佐倉では省略したが，実は僕は駅のスタンプ収集もやる。お金もかからず，地域や駅の個性が出ていて，鉄道旅行の収集品として良いと思う。
この日集めたスタンプから佐貫と東金。いずれも乗り換えた訳でもないのに押せた貴重な２駅
１６．外房線273M（大網：17:15→上総一ノ宮：17:42，20.1km，累計522.7km）
大網からは外房線で房総半島の先端を目指す。横須賀線内の事故の影響で先行の快速は遅れていたが，２７３Ｍは所定の時間にやってきた。大網はもともとスイッチバックの駅だったが４０年くらい前にショートカットするような線形に改められ，ご覧のようにホームがカーブしている。１４０円旅行では駅撮りなのでちゃんとした列車の写真は撮れないのだが，この１枚はホーム撮りにしてはいい感じに撮れた。その３へ続く（２０１４．５．５記）
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実は船も好きです～世界最大のコンテナ船と豪華客船
のりもの大好きというタイトルではあるが，船に関する記事は少なく，旅行の時に乗ったり見たりした程度の記事しかない。そんななか今日は珍しく船に関する記事なのだ。
（２０１４年）５月２３日（金）の朝，自宅から駅に歩いてゆくと根岸湾の入り江の向こうにとてつもなく大きな船が見える。上が航空母艦の飛行甲板のように平らに見えるのだが，艦橋の形がちょっと違う。写真を撮ると船体が青いので，いよいよもって軍艦らしくない。コンテナ船のような気もしなくもないが，それにしては居住区がヘンな形をしている。
その時は通勤途上なので写真を撮るだけだったが，帰宅後，ネットで調べたらいろいろなことが分かった。横浜港入港情報のサイトによれば，この船は「MARSTAL MAERSK」という名で，デンマークの海運大手のMAERSK LINEのコンテナ船だそうだ。総トン数19万4,800トン，全長399mもあるらしい。僕が目にする船で最大級の船は米第７艦隊の空母「ジョージワシントン」，10万4,000トン，333mだが，それよりもかなり大きい。
さらに船名で検索したら，海事の情報サイトに記事があり，この船は韓国の大宇の造船所で今年建造されたばかりらしい。以前，呉にいたとき，将来の省エネコンテナ船のコンセプトデザインで船首に船橋のある船を見たことがあるが，完全ではないまでも船橋の位置を前に寄せたスタイルの船が実用化されたらしい。また，いくつかのブログ記事を見たら，この船は現時点で世界最大のコンテナ船で，昨日の来浜はアジア～欧州の航路に投入される前に記念寄港で横浜の南本牧に来たとのこと。これは珍しいものを見ることができ，得をした。
世界最大のコンテナ船「MARSTAL MAERSK」（不鮮明だがあしからず）
念のため，情報源となったサイトのリンクをつけておきます。
http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=2039043
そんなことを調べていたら，今日５／２４（土）はイギリスの豪華客船「DIAMOND PRINCESS」，11万5,800トンが横浜の大桟橋に来るらしい。用事の合間に１時間くらいを作って大桟橋に行ってみた。今日は６：００入港，１８：００出港の予定で，着岸していない洋上の姿を撮ることができず残念だ。列車でもホームで撮るよりは「走り」をと思う発想だが，船の写真ではどうなのだろうか。大桟橋でまじかに見ると「DIAMOND PRINCESS」は大きく美しい。僕のカメラでは広角側は２８mm相当なので画角のなかには入るが，どうもしっくりこない。港内の観光船に乗れば海側からの写真が撮れそうだが，限られた時間でそんなうまく便があるかどうか。山下公園～横浜駅東口間のシーバスの時刻表を検索しながら歩いていたら，海龍なるあやしげな観光船（海上バスと称していた）が大桟橋の付け根のピア象の鼻をまさに出るところだった。ルートは下の図のとおりで歩いても１５分かからず，交通機関としての価値はないからお客さんは少なく，中国語を話すアベック＋お邪魔虫と土地不案内そうな母娘の２人連れと僕の６人しかいなかった。しかしながら，下の写真が撮れたので６００円の運賃も撮影のための場所代と経費と思えば安いものだった。
「DIAMOND PRINCESS」横浜港大桟橋 2014.5.24
「DIAMOND PRINCESS」横浜マリンタワー，氷川丸を背景に
海上バス「海龍」のルートと船。今回乗った14:25便は２から４に直行で約１７分
なお，この船は日本の三菱重工長崎造船所で建造された船だが，最近は日本の造船所でのクルーズ船や長距離フェリーの建造の話はあまり聞かず寂しい。（２０１４．５．２４記）
（２０１４年）５月２３日（金）の朝，自宅から駅に歩いてゆくと根岸湾の入り江の向こうにとてつもなく大きな船が見える。上が航空母艦の飛行甲板のように平らに見えるのだが，艦橋の形がちょっと違う。写真を撮ると船体が青いので，いよいよもって軍艦らしくない。コンテナ船のような気もしなくもないが，それにしては居住区がヘンな形をしている。
その時は通勤途上なので写真を撮るだけだったが，帰宅後，ネットで調べたらいろいろなことが分かった。横浜港入港情報のサイトによれば，この船は「MARSTAL MAERSK」という名で，デンマークの海運大手のMAERSK LINEのコンテナ船だそうだ。総トン数19万4,800トン，全長399mもあるらしい。僕が目にする船で最大級の船は米第７艦隊の空母「ジョージワシントン」，10万4,000トン，333mだが，それよりもかなり大きい。
さらに船名で検索したら，海事の情報サイトに記事があり，この船は韓国の大宇の造船所で今年建造されたばかりらしい。以前，呉にいたとき，将来の省エネコンテナ船のコンセプトデザインで船首に船橋のある船を見たことがあるが，完全ではないまでも船橋の位置を前に寄せたスタイルの船が実用化されたらしい。また，いくつかのブログ記事を見たら，この船は現時点で世界最大のコンテナ船で，昨日の来浜はアジア～欧州の航路に投入される前に記念寄港で横浜の南本牧に来たとのこと。これは珍しいものを見ることができ，得をした。
世界最大のコンテナ船「MARSTAL MAERSK」（不鮮明だがあしからず）
念のため，情報源となったサイトのリンクをつけておきます。
http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=2039043
そんなことを調べていたら，今日５／２４（土）はイギリスの豪華客船「DIAMOND PRINCESS」，11万5,800トンが横浜の大桟橋に来るらしい。用事の合間に１時間くらいを作って大桟橋に行ってみた。今日は６：００入港，１８：００出港の予定で，着岸していない洋上の姿を撮ることができず残念だ。列車でもホームで撮るよりは「走り」をと思う発想だが，船の写真ではどうなのだろうか。大桟橋でまじかに見ると「DIAMOND PRINCESS」は大きく美しい。僕のカメラでは広角側は２８mm相当なので画角のなかには入るが，どうもしっくりこない。港内の観光船に乗れば海側からの写真が撮れそうだが，限られた時間でそんなうまく便があるかどうか。山下公園～横浜駅東口間のシーバスの時刻表を検索しながら歩いていたら，海龍なるあやしげな観光船（海上バスと称していた）が大桟橋の付け根のピア象の鼻をまさに出るところだった。ルートは下の図のとおりで歩いても１５分かからず，交通機関としての価値はないからお客さんは少なく，中国語を話すアベック＋お邪魔虫と土地不案内そうな母娘の２人連れと僕の６人しかいなかった。しかしながら，下の写真が撮れたので６００円の運賃も撮影のための場所代と経費と思えば安いものだった。
「DIAMOND PRINCESS」横浜港大桟橋 2014.5.24
「DIAMOND PRINCESS」横浜マリンタワー，氷川丸を背景に
海上バス「海龍」のルートと船。今回乗った14:25便は２から４に直行で約１７分
なお，この船は日本の三菱重工長崎造船所で建造された船だが，最近は日本の造船所でのクルーズ船や長距離フェリーの建造の話はあまり聞かず寂しい。（２０１４．５．２４記）
１４０円旅行－－東京近郊区間大回り乗車の旅－－に行ってきました（その１）
今年（２０１４年）の５月の連休は，値段も高いしどこも混んでいるので，遠出はしないで大人しくしていることにした。５／５（月・祝），子供の日ではあるが中１のジュニアはお友達と遊びに行くと言う。小遣いも多くはないので水戸線両毛線方面に１４０円旅行に行くらしい。それならばと，僕も独りで楽しませてもらうこととし，久しぶりに１４０円旅行に出かけることにした（１４０円旅行についてはこちらを参照）。最近はＳｕｉｃａサービスの拡大と共に東京近郊区間も拡大し，両毛線や房総半島の先っぽまで行けるようになったので，以前よりも乗りでがある。インターネットで「１３０円旅行」と検索すればいくらでもその手の旅行記は出てくるので，鉄道趣味者としては珍しくもない話だがその日の顛末を書いてみよう。なお，このルートは最長時間でも最長距離でもなく，単に大回りを楽しむルートである。下の路線図に列車と時刻を書いたので，よかったら参考にしてください。
当日の経路の列車と時刻（上段：着時刻，下段：発時刻）
朝４：００に目覚ましで起き，夜の白みかけたなかをＪＲで最寄りの磯子駅へ。どうせならばと，今朝は４：４８の始発列車で出発することにする。ただ乗っていてもつまらないので，今日は乗った電車全ての写真を撮るのと車号をひかえることにしてみる。簡単そうではあるが，途中からはアルコールも入るので，これが結構難しいのだ。
１．今日のトップランナー，根岸線407B（磯子：4:48→大船：5:04，12.6km）
発車案内と共に撮ったらブレてしまった
大船からは東海道線の始発に乗り，相模線橋本経由八王子へ。相模線は１４０円旅行では定番の路線で，僕が最初に乗った高校生の頃は非電化でキハ２５が活躍していた。今では都市化が進み，電化されて随分変わったものである。相模川の東岸を走ると次第に丹沢・大山が近づいてくるが，今日はあいにくの天気だ。
２．東海道線721M（大船：5:10→茅ヶ崎：5:22，12.1km，累計24.7km）
３．相模線573F（茅ヶ崎：5:26→橋本：6:25，33.3km，累計58.0km）
丹沢の山は厚い雲の下。幾本もないので珍しくもないが一応ﾄｯﾌﾟﾅﾝﾊﾞｰのｸﾊ204-501だった
４．横浜線505K（橋本：6:33→八王子：6:44，8.8km，累計66.8km）
これもﾄｯﾌﾟﾅﾝﾊﾞｰのｸﾊE233-6001
八王子からは北進し，ディーゼルカーを楽しむのが一般的な大回り旅行だが今回は大宮～佐野を「リゾートやまどり藤祭り」なる臨時快速に乗ることにしているので，中央線で新宿に上る。八高線寄居，児玉廻りでも，川越線経由でも高崎９：４２，大宮８：４１には間に合わないのだ。詳しくは分からないが，朝，地震があったそうで，あちこちで電車が止まったり遅れたりしているようだ。八王子から乗った６８４Ｔは立川で青梅特快に接続したあと抑止になるようで，予定の行程とは違うが青梅特快に乗り換えて先を急ぐことにする。三鷹あたりから雲はますます厚くなり，ついに雨が降りだした。
５．中央線快速684T（八王子：6:49→立川：6:59，9.9km，累計76.7km）
６．中央線青梅特快628T（立川：7:01→新宿：7:27，27.2km，累計103.9km）
１４０円旅行でつらいものの一つにトイレがある。通勤型電車で運用される列車はトイレがついていないので，トイレに行きたくならないよう，朝起きた時から飲み物は控えている。もともとの行程は埼京線だったが，特快で先行したおかげで近郊型電車の湘南新宿ラインに乗れたので気持ちの面でホッとする。また，田端経由になるので，僅かだが乗車距離も伸びる。
７．湘南新宿ライン2610E（新宿：7:38→大宮：8:08，33.2km，累計137.1km）
デパ地下さながらの大宮のエキュート
大宮では遅まきながら朝ごはんにする。エキュートがあるエキナカはとても充実し，デパ地下さながらだ。目移りしてしまうが，パン屋でパン，サラダとコーヒーの朝ごはんとした。大宮からは今日の注目の列車，「リゾートやまどり藤祭り」だ。足利の藤祭りなんて聞いたことなかったが，有名なようで，今日５／５は上野から東北線廻りで２本，高崎線は大宮始発で１本，常磐線いわきからも片道のみ１本の臨時列車が運転される。
８．9833M～9451M「リゾートやまどり藤祭り」（大宮：8:41→佐野：10:46，139.8km，累計276.9km）
さて，このリゾートやまどり，吾妻線の観光列車用に最近改造された電車だが，普通車扱いのリゾート車両で内装が充実している。６両で編成定員が１３６名だそうだが，その昔のクハ１０３は１両で定員１３６名だったと言えば，その余裕ぶりが分かるだろう。列車に乗ると，運転席直後は定員外の８人掛けサロンで前面展望がすこぶる良い。僕は結局，佐野までの約２時間のほとんどをここで過ごしてしまった。ちょっとだけ試しに指定の座席にもかけてみたが，２＋１配置のゆったりしたシートは良い意味で硬く，これなら何時間座っても疲れない感じだった。大宮を出ると間もなく車内改札が来て，この列車の指定席券と共に１４０円旅行と申告のうえ磯子→根岸の乗車券を出したが，全く問題なかった。
今日の切符一揃い。リゾートやまどりは車内改札用の改鋏スタンプも特製のもの
高崎では所定１分のところ５分も止まる。別のことをしていて写真を撮ることもできなかったが，隣のホームにはＤ５１－４９８がいて，家族連れの人だかりができていた。高崎から乗ってきた運転士さんは指差し確認は念入りにするし，ホームの子供には控え目に手を振ったりと大忙しで，プロを感じるかただった。その２へ続く（２０１４．５．５記）
当日の経路の列車と時刻（上段：着時刻，下段：発時刻）
朝４：００に目覚ましで起き，夜の白みかけたなかをＪＲで最寄りの磯子駅へ。どうせならばと，今朝は４：４８の始発列車で出発することにする。ただ乗っていてもつまらないので，今日は乗った電車全ての写真を撮るのと車号をひかえることにしてみる。簡単そうではあるが，途中からはアルコールも入るので，これが結構難しいのだ。
１．今日のトップランナー，根岸線407B（磯子：4:48→大船：5:04，12.6km）
発車案内と共に撮ったらブレてしまった
大船からは東海道線の始発に乗り，相模線橋本経由八王子へ。相模線は１４０円旅行では定番の路線で，僕が最初に乗った高校生の頃は非電化でキハ２５が活躍していた。今では都市化が進み，電化されて随分変わったものである。相模川の東岸を走ると次第に丹沢・大山が近づいてくるが，今日はあいにくの天気だ。
２．東海道線721M（大船：5:10→茅ヶ崎：5:22，12.1km，累計24.7km）
３．相模線573F（茅ヶ崎：5:26→橋本：6:25，33.3km，累計58.0km）
丹沢の山は厚い雲の下。幾本もないので珍しくもないが一応ﾄｯﾌﾟﾅﾝﾊﾞｰのｸﾊ204-501だった
４．横浜線505K（橋本：6:33→八王子：6:44，8.8km，累計66.8km）
これもﾄｯﾌﾟﾅﾝﾊﾞｰのｸﾊE233-6001
八王子からは北進し，ディーゼルカーを楽しむのが一般的な大回り旅行だが今回は大宮～佐野を「リゾートやまどり藤祭り」なる臨時快速に乗ることにしているので，中央線で新宿に上る。八高線寄居，児玉廻りでも，川越線経由でも高崎９：４２，大宮８：４１には間に合わないのだ。詳しくは分からないが，朝，地震があったそうで，あちこちで電車が止まったり遅れたりしているようだ。八王子から乗った６８４Ｔは立川で青梅特快に接続したあと抑止になるようで，予定の行程とは違うが青梅特快に乗り換えて先を急ぐことにする。三鷹あたりから雲はますます厚くなり，ついに雨が降りだした。
５．中央線快速684T（八王子：6:49→立川：6:59，9.9km，累計76.7km）
６．中央線青梅特快628T（立川：7:01→新宿：7:27，27.2km，累計103.9km）
１４０円旅行でつらいものの一つにトイレがある。通勤型電車で運用される列車はトイレがついていないので，トイレに行きたくならないよう，朝起きた時から飲み物は控えている。もともとの行程は埼京線だったが，特快で先行したおかげで近郊型電車の湘南新宿ラインに乗れたので気持ちの面でホッとする。また，田端経由になるので，僅かだが乗車距離も伸びる。
７．湘南新宿ライン2610E（新宿：7:38→大宮：8:08，33.2km，累計137.1km）
デパ地下さながらの大宮のエキュート
大宮では遅まきながら朝ごはんにする。エキュートがあるエキナカはとても充実し，デパ地下さながらだ。目移りしてしまうが，パン屋でパン，サラダとコーヒーの朝ごはんとした。大宮からは今日の注目の列車，「リゾートやまどり藤祭り」だ。足利の藤祭りなんて聞いたことなかったが，有名なようで，今日５／５は上野から東北線廻りで２本，高崎線は大宮始発で１本，常磐線いわきからも片道のみ１本の臨時列車が運転される。
８．9833M～9451M「リゾートやまどり藤祭り」（大宮：8:41→佐野：10:46，139.8km，累計276.9km）
さて，このリゾートやまどり，吾妻線の観光列車用に最近改造された電車だが，普通車扱いのリゾート車両で内装が充実している。６両で編成定員が１３６名だそうだが，その昔のクハ１０３は１両で定員１３６名だったと言えば，その余裕ぶりが分かるだろう。列車に乗ると，運転席直後は定員外の８人掛けサロンで前面展望がすこぶる良い。僕は結局，佐野までの約２時間のほとんどをここで過ごしてしまった。ちょっとだけ試しに指定の座席にもかけてみたが，２＋１配置のゆったりしたシートは良い意味で硬く，これなら何時間座っても疲れない感じだった。大宮を出ると間もなく車内改札が来て，この列車の指定席券と共に１４０円旅行と申告のうえ磯子→根岸の乗車券を出したが，全く問題なかった。
今日の切符一揃い。リゾートやまどりは車内改札用の改鋏スタンプも特製のもの
高崎では所定１分のところ５分も止まる。別のことをしていて写真を撮ることもできなかったが，隣のホームにはＤ５１－４９８がいて，家族連れの人だかりができていた。高崎から乗ってきた運転士さんは指差し確認は念入りにするし，ホームの子供には控え目に手を振ったりと大忙しで，プロを感じるかただった。その２へ続く（２０１４．５．５記）
Ｂトレインショーティー－－赤い電気機関車 その後（その２）ＥＤ７９－５０とＥＤ７５－１０００
僕は赤い電気機関車（交流電気機関車）が好きで，２０１３年６月にＢトレインショーティーで北海道のＥＤ７６－５００を作った記事をアップしました。早いものでそれから１年近くたってしまいましたが，昨年の記事で予告したとおり，ＥＤ７９－５０番台を作りましたのでご報告します。
ＥＤ７９－５０は青森と函館を結ぶ海峡線用の機関車，ＥＤ７９の一党ですが，オリジナルのＥＤ７９は１～，１００共にＥＤ７５－７００からの改造だったのに対し，ＪＲ貨物として新製した機関車です。民営化，青函トンネル開通等で北海道～本州間の貨物の輸送需要が伸び，貨物列車用の機関車が不足するので１９８９年に１０両が製作されました。塗色がＪＲ貨物カラーなのと，なぜか前面の窓がわずかに前傾しているのが見た目でのポイントになっています。さて，この前傾した前面ですが，ＢトレのＥＤ７５／ＥＤ７７セットの初回限定おまけパーツのＥＤ７７－９０１の前面がそっくりです。ＥＤ７７－９０１は元のサイリスタ制御の試作機ＥＤ９３で，もともと非貫通だったものに量産化改造で貫通扉をつけたものでした。ＥＤ７９－５０のほうは新しい設計で製作されたこともあり，車体幅が２９００ｍｍの広幅車体で，よく見ると他の交流機より横長の顔をしているようです。細かいことは言わず，僕はＥＤ７７－９０１の顔のパーツを見た瞬間から，ＥＤ７９－５０の製作意欲がフツフツと湧いたのでした。
さてＥＤ７９を作るとして問題は屋上機器です。とくに，ＥＦ８１似の回生ブレーキの機器箱はしっかり作りたいところです。最初は種車のＥＤ７７－１～の屋上器具を一部を残して取り払って，蒲鉾板か割り箸から機器箱は削り出そうと考え，その準備も始めました。僕が最初に作ったＥＤ７９はＥＦ８１の屋根板を使ったので，正直，昨年末に出た北斗星セットのＥＤ７９よりよい出来だと思っています。実はＥＦ８１はＫＩＯＳＫ特別編パート６のシークレットの８１号機が手許にあるのですが，これを部品とりにする訳にもゆきません。ある日，ショーティー箱を眺めていたら，衝動買いで２箱買ったさよなら富士セットのＥＦ８１－３００が部品不良で印刷が歪んでいることを思い出し，これを部品とりにすることに決めました。印刷の歪みは組んだ時から気づいていたのですが，たまたま同じものを持っていたので，クレームするのも面倒くさく，我慢して使っていたものです。下の写真がそのＥＦ８１－３００ですが，皆さまだったら，クレームしますか。また，前作では屋根板の需給が厳しく，ＥＤ７５の車体にＥＦ８１の屋根板をあてると両側に２～３ｍｍの隙間ができてしまい，これを苦労して埋めました。今回は種車のキットは完成車２両に対して屋根板が４枚入っており，余裕があるので，ＥＦ８１の屋根板とＥＤ７５の屋根板を切り継ぎして，屋上機器～屋根を作りました。このとき，パンタの台をＥＤ７５の屋根板（外側）に合わせたので，ＥＦ８１の側（内側）とは位置が違ってしまい，一旦削り落として，ペーパーから１．５ｍｍ角のパンタ台を切り出して貼りつけてあります。すると今度は高圧配線のモールドが邪魔になるので，これらを少し削り取りました。パンタグラフの取り付け位置が内側に寄ったため，おでこの上の列車無線のアンテナの周りが前作より落ち着いた感じにできました。なお，アンテナ自体は，ＫＡＴＯのパーツを塗装後に接着しました。
印刷がずれてお顔が歪んだＥＦ８１－３００
屋根板の切り継ぎ
さて，ＥＤ７９－５０の本体側の製作ですが，最初のステップは塗装の剥離です。Ｂトレの部品の塗装を剥離するのに，イソプロピルアルコール（ＩＰＡ）の液に何時間も漬け込む人もいるようですが，僕はＩＰＡなど持ってないし時間もないので，プラ系塗料のうすめ液を使います。陶器製の皿にうすめ液をなみなみ注ぎ，そこに対象の部品を入れます。１５分も浸すとティッシュペーパーで簡単に落ちるぐらいになるので，手早く拭き取っておしまいです。完全に塗料がおちる訳ではありませんが，写真程度にはなるので，これで十分です。なお，プラ系のうすめ液といえども，プラの部品を侵すようで，部品がもろくなるので，細かい部分は取扱いに注意が必要です。
塗装の剥離が済んだ車体の部品
元々の塗装が剥離できたら，さっそく塗装に入ります。塗装は苦手な工程のうえにこの機関車では５色も使うので，本当にしんどい作業です。それが面倒で，本機の製作が１年も延びてしまった感じです。作業自体は粛々と塗り分けてゆくだけなので，ひとつ一つ説明するまでもないですが，白，濃い青，薄い青，黒，赤の順に塗りました。ＪＲ貨物の濃淡の青は，知る限りではプラ系の調色塗料がないので，一般色の青に白やグレーを混ぜてそれらしい色を作りました。なかなか思ったような色にならず，調色スプレーのありがたみが分かりました。我が家にはスプレーガンはないので，青の部分は両方とも筆塗りです。Ｈゴム等の黒は面倒なのでマジックペンで書いて済ませようと思ったのですが，前面の貫通扉の横の部分は細くてペン先が入らなかったので，ここだけはプラカラーで塗装しています。ＪＲ貨物の機関車の乗務員室扉は直流機は黄色，交流・交直流機は赤に塗られてアクセントになっています。本物の機関車では扉だけ別の場所で塗装できるので，随分合理化に寄与しているはずですが，Ｂトレではそうはゆきません。一旦扉の周辺部も含めてテープを貼り，扉部分だけをカッターで切り抜いてテープをはがすという難しいマスキングをしたうえで，赤２号をスプレーしました。また，塗装の途中で，側面の明り取りの窓部分を黒のマジック，その周りのＨゴム部分をグレーの水性ペンで書いてアクセントとしています。ところで前照灯ですが，もともと透明のプラ部品を筆塗りをしているので，敢えてなにも塗装せず，裏側に銀を塗ってみました。銀に塗るより実感的，のつもりです。
塗装①先ずは白をスプレーで吹く
塗装②窓周辺の濃い青を筆塗り。上は完成した屋根～屋上器具。
内側のパンタ台はペーパーで再作成したもの
塗装③上側の淡い青を筆塗り。前照灯は塗らずにおく
塗装④前面窓周りの黒。側面の明り取りの窓はマジックで書くのみ（グレーの水性ペンと，黒のマジック）
塗装⑤扉の赤をスプレー。塗装が済んだらさっそく箱に組む
屋上は，５０番台では特徴ある回生ブレーキの機器箱も含めてグレーなので，マスキングは不要で，下回りとまとめてグレーを吹いておしまいです。ただし，電気笛の箱と空気笛のカバーは車体と同じ色に塗ってあるようなので，車体と同時に筆塗りしておきました。あとは普通に組立て，塗装の乱れたところを修整して完成です。
完成したＥＤ７９－５０。残念ながら，特徴である前傾した前面はなかなかそう見えない
前作のＥＤ７９－１～と共に
重連でフレートライナーを牽かせてみました
さて，全部で３箱買ったこのキットの残りの１両ですが，結局時間がなくなり，複雑な改造はやめて，普通にＥＤ７５－１０００を組むことにしました。インターネットは便利なもので，マニアのかたが１両１両の写真をアップされているので，それらを丹念に見たら，ＥＤ７５－１０２３はユニットサッシに改造されていることが分かりました。この機関車ということで，ユニットサッシの側板に通風口あり，ヒサシなしの前面，ＥＤ７５－１～の屋根で普通に組んで出来上がりです。１月に買った１４系座席車と組んで，かつての「十和田１，６号」として楽しんだりしています。
ＥＤ７５－１０００＋１４系座席車
これで僕の赤い電機シリーズは一旦打ち止めとなりそうですが，くの字型をした前面が特徴的なＥＤ７２やそのＳＧなし版のＥＤ７３なども好きな機関車なのでいつかコレクションに加えたいです。これらは改造で作るのは難しそうなので，バンダイさんよろしくお願いしますというところです。（２０１４．５．１０記）
ＥＤ７９－５０は青森と函館を結ぶ海峡線用の機関車，ＥＤ７９の一党ですが，オリジナルのＥＤ７９は１～，１００共にＥＤ７５－７００からの改造だったのに対し，ＪＲ貨物として新製した機関車です。民営化，青函トンネル開通等で北海道～本州間の貨物の輸送需要が伸び，貨物列車用の機関車が不足するので１９８９年に１０両が製作されました。塗色がＪＲ貨物カラーなのと，なぜか前面の窓がわずかに前傾しているのが見た目でのポイントになっています。さて，この前傾した前面ですが，ＢトレのＥＤ７５／ＥＤ７７セットの初回限定おまけパーツのＥＤ７７－９０１の前面がそっくりです。ＥＤ７７－９０１は元のサイリスタ制御の試作機ＥＤ９３で，もともと非貫通だったものに量産化改造で貫通扉をつけたものでした。ＥＤ７９－５０のほうは新しい設計で製作されたこともあり，車体幅が２９００ｍｍの広幅車体で，よく見ると他の交流機より横長の顔をしているようです。細かいことは言わず，僕はＥＤ７７－９０１の顔のパーツを見た瞬間から，ＥＤ７９－５０の製作意欲がフツフツと湧いたのでした。
さてＥＤ７９を作るとして問題は屋上機器です。とくに，ＥＦ８１似の回生ブレーキの機器箱はしっかり作りたいところです。最初は種車のＥＤ７７－１～の屋上器具を一部を残して取り払って，蒲鉾板か割り箸から機器箱は削り出そうと考え，その準備も始めました。僕が最初に作ったＥＤ７９はＥＦ８１の屋根板を使ったので，正直，昨年末に出た北斗星セットのＥＤ７９よりよい出来だと思っています。実はＥＦ８１はＫＩＯＳＫ特別編パート６のシークレットの８１号機が手許にあるのですが，これを部品とりにする訳にもゆきません。ある日，ショーティー箱を眺めていたら，衝動買いで２箱買ったさよなら富士セットのＥＦ８１－３００が部品不良で印刷が歪んでいることを思い出し，これを部品とりにすることに決めました。印刷の歪みは組んだ時から気づいていたのですが，たまたま同じものを持っていたので，クレームするのも面倒くさく，我慢して使っていたものです。下の写真がそのＥＦ８１－３００ですが，皆さまだったら，クレームしますか。また，前作では屋根板の需給が厳しく，ＥＤ７５の車体にＥＦ８１の屋根板をあてると両側に２～３ｍｍの隙間ができてしまい，これを苦労して埋めました。今回は種車のキットは完成車２両に対して屋根板が４枚入っており，余裕があるので，ＥＦ８１の屋根板とＥＤ７５の屋根板を切り継ぎして，屋上機器～屋根を作りました。このとき，パンタの台をＥＤ７５の屋根板（外側）に合わせたので，ＥＦ８１の側（内側）とは位置が違ってしまい，一旦削り落として，ペーパーから１．５ｍｍ角のパンタ台を切り出して貼りつけてあります。すると今度は高圧配線のモールドが邪魔になるので，これらを少し削り取りました。パンタグラフの取り付け位置が内側に寄ったため，おでこの上の列車無線のアンテナの周りが前作より落ち着いた感じにできました。なお，アンテナ自体は，ＫＡＴＯのパーツを塗装後に接着しました。
印刷がずれてお顔が歪んだＥＦ８１－３００
屋根板の切り継ぎ
さて，ＥＤ７９－５０の本体側の製作ですが，最初のステップは塗装の剥離です。Ｂトレの部品の塗装を剥離するのに，イソプロピルアルコール（ＩＰＡ）の液に何時間も漬け込む人もいるようですが，僕はＩＰＡなど持ってないし時間もないので，プラ系塗料のうすめ液を使います。陶器製の皿にうすめ液をなみなみ注ぎ，そこに対象の部品を入れます。１５分も浸すとティッシュペーパーで簡単に落ちるぐらいになるので，手早く拭き取っておしまいです。完全に塗料がおちる訳ではありませんが，写真程度にはなるので，これで十分です。なお，プラ系のうすめ液といえども，プラの部品を侵すようで，部品がもろくなるので，細かい部分は取扱いに注意が必要です。
塗装の剥離が済んだ車体の部品
元々の塗装が剥離できたら，さっそく塗装に入ります。塗装は苦手な工程のうえにこの機関車では５色も使うので，本当にしんどい作業です。それが面倒で，本機の製作が１年も延びてしまった感じです。作業自体は粛々と塗り分けてゆくだけなので，ひとつ一つ説明するまでもないですが，白，濃い青，薄い青，黒，赤の順に塗りました。ＪＲ貨物の濃淡の青は，知る限りではプラ系の調色塗料がないので，一般色の青に白やグレーを混ぜてそれらしい色を作りました。なかなか思ったような色にならず，調色スプレーのありがたみが分かりました。我が家にはスプレーガンはないので，青の部分は両方とも筆塗りです。Ｈゴム等の黒は面倒なのでマジックペンで書いて済ませようと思ったのですが，前面の貫通扉の横の部分は細くてペン先が入らなかったので，ここだけはプラカラーで塗装しています。ＪＲ貨物の機関車の乗務員室扉は直流機は黄色，交流・交直流機は赤に塗られてアクセントになっています。本物の機関車では扉だけ別の場所で塗装できるので，随分合理化に寄与しているはずですが，Ｂトレではそうはゆきません。一旦扉の周辺部も含めてテープを貼り，扉部分だけをカッターで切り抜いてテープをはがすという難しいマスキングをしたうえで，赤２号をスプレーしました。また，塗装の途中で，側面の明り取りの窓部分を黒のマジック，その周りのＨゴム部分をグレーの水性ペンで書いてアクセントとしています。ところで前照灯ですが，もともと透明のプラ部品を筆塗りをしているので，敢えてなにも塗装せず，裏側に銀を塗ってみました。銀に塗るより実感的，のつもりです。
塗装①先ずは白をスプレーで吹く
塗装②窓周辺の濃い青を筆塗り。上は完成した屋根～屋上器具。
内側のパンタ台はペーパーで再作成したもの
塗装③上側の淡い青を筆塗り。前照灯は塗らずにおく
塗装④前面窓周りの黒。側面の明り取りの窓はマジックで書くのみ（グレーの水性ペンと，黒のマジック）
塗装⑤扉の赤をスプレー。塗装が済んだらさっそく箱に組む
屋上は，５０番台では特徴ある回生ブレーキの機器箱も含めてグレーなので，マスキングは不要で，下回りとまとめてグレーを吹いておしまいです。ただし，電気笛の箱と空気笛のカバーは車体と同じ色に塗ってあるようなので，車体と同時に筆塗りしておきました。あとは普通に組立て，塗装の乱れたところを修整して完成です。
完成したＥＤ７９－５０。残念ながら，特徴である前傾した前面はなかなかそう見えない
前作のＥＤ７９－１～と共に
重連でフレートライナーを牽かせてみました
さて，全部で３箱買ったこのキットの残りの１両ですが，結局時間がなくなり，複雑な改造はやめて，普通にＥＤ７５－１０００を組むことにしました。インターネットは便利なもので，マニアのかたが１両１両の写真をアップされているので，それらを丹念に見たら，ＥＤ７５－１０２３はユニットサッシに改造されていることが分かりました。この機関車ということで，ユニットサッシの側板に通風口あり，ヒサシなしの前面，ＥＤ７５－１～の屋根で普通に組んで出来上がりです。１月に買った１４系座席車と組んで，かつての「十和田１，６号」として楽しんだりしています。
ＥＤ７５－１０００＋１４系座席車
これで僕の赤い電機シリーズは一旦打ち止めとなりそうですが，くの字型をした前面が特徴的なＥＤ７２やそのＳＧなし版のＥＤ７３なども好きな機関車なのでいつかコレクションに加えたいです。これらは改造で作るのは難しそうなので，バンダイさんよろしくお願いしますというところです。（２０１４．５．１０記）
大都市近郊区間と山手線１周の運賃
僕はのりもの趣味の中で，ＪＲの制度研究もとくに好きな分野の１つとしている。今日はちょっと思い立って「大都市（東京）近郊区間」と「山手線１周の運賃」について書いてみたい。「大都市近郊区間」とは東京や大阪などの周辺で，電車の車内に大きな地図で案内が出ている範囲の路線のことだ。この区間は路線が稠密なのと列車の頻度が高いので特別な取り扱いをすることになっている。
ＪＲ東日本の路線案内。概ねこの範囲が東京近郊区間だ。最近入手したものだが２０１２．３．１７現在。房総方面は既に東京近郊区間になっていたが紙面の都合からか未掲載。
特別な取り扱いとは，大都市近郊区間相互発着の場合は運賃を最短ルートで計算するというルールだ。例えば，大宮から八王子に行くのに武蔵野線回りで行きたいと思う人もいれば，都心の新宿回りで行きたいと思う人もいる。いちいちお客さまにどの線で行くのかを確認して切符を売っていたら煩わしくて仕方ないので，運賃は最短ルートで計算することにしたのだ。蛇足だが，この区間は最短ルートで運賃を計算する見本のような区間だが，実際は圧倒的に武蔵野線回りのほうが早いようだ。僕のアタマは古く，所要時間では新宿回りのほうが早いケースもあるかと思ったが，今は武蔵野線の電車が増えたので，すべての時間を確かめた訳ではないが，新宿回りは勝ち目がないようだった。
最短ルートで運賃計算をする代わりに途中下車ができないというのが特別な取り扱いのその２だ。また，その３はその区間内の切符の有効期間は当日限りというものだ。これらは３点セットで相互に矛盾がないようにできており，旧・国鉄の制度担当はアタマのよい人だったことを窺い知ることができる。
この東京近郊区間から外れなければ最短ルートで運賃計算というルールを拡大解釈すると，隣の駅までの切符で，東京近郊区間内ならどこでも通って構わないことになり，今の運賃でいえば１４０円旅行の根拠になっている。１４０円旅行とは例えば東京から隣の神田までの切符で，相模線や八高線，両毛線，水戸線を通って神田に帰ってくるような大回り乗車のことだ。運賃計算のルールとして同じ駅を２回通ってはならないというルールからは逃れられないので，大回りをするといっても限界はある。僕がこのことを知ったのは高校生の頃で，鉄道研究会の友達と，まだ非電化でキハ２５が残っていた相模線や，東金線経由の大網まで８０円の切符で出かけたものだった。当時は国鉄がとてもすさんでいた時代で，車内改札で見つかったら不正乗車扱いされたとか，不正じゃないからお金は請求されなかったが自分の乗務する列車から降りろと言われたとかいろいろな逸話があった。ＪＲ東日本になって接客マナーはとても改善されたので，最近はそんな話は聞かなくなった。インターネットの時代，「１３０円旅行」などのキーワードで検索するとたくさんの旅行記がヒットするので，興味があるかたはいろいろ見てみるとよい。
さて，大都市近郊区間のうちの東京近郊区間だが，以前は東海道線なら平塚，中央線なら大月，高崎線熊谷，東北線小山，常磐線土浦，房総方面は茂原と君津，路線でいうなら八高線高麗川から大宮へ，東北線と常磐線の間は武蔵野線が一番外側だった。ところが，スイカのサービスエリアの拡大につれて八高線，両毛線，水戸線が含まれるようになり，以前より一回り大回りができるようになった。また，房総方面でも内房線，外房線の全線が東京近郊区間になったので，大網方面から外房線に入って，安房鴨川，館山をぐるりと回ることも可能なった。そして今度（２０１４．４．１）の運賃・制度改定からは，大回り乗車には貢献しないが，なんと松本と水郡線の常陸大子までが東京近郊区間になってしまった。これはスイカの機能と最短経路で運賃計算，途中下車できない，通用当日限りという大都市近郊区間の特例の親和性が高いため，特例の対象区間がどんどん拡大されてしまった結果だ。
松本，常陸大子まで拡大の告知（ＪＲ東日本のサイトから）
しかし，いわきや松本が東京近郊とは言えないし，いわきから松本まで４５０ｋｍの切符が有効期間１日，途中下車できないのは，僕は不納得だ。この例では，上野や新宿で乗り換えのついでに駅から出た際に運賃計算が打ち切られ，長距離逓減制の恩恵を受けられなくなってしまう。以前のルールでは，有効期間４日，途中下車は可能，しかも東京大循環のルールがあるので上野，東京，渋谷，新宿などと途中下車することもできたが，今のルールでは途中下車する度に切符を買いなおす計算となり，随分割高になってしまう。今回の改定から，ＩＣカードと紙の切符の２重の運賃制度が導入されたので，全区間を通してＩＣカードで乗るＩＣ運賃とそうではない場合の切符運賃で適用する制度を分けることを提案したい。
大都市近郊区間の大回りの話をしたついでにその応用で山手線１周の運賃について考察しよう。山手線１周は３４．５ｋｍ，山手線用の運賃テーブルに当てはめると４８０円になる。それではなにも面白くないが，大回り乗車の特例を使って，隣の駅までの往復切符，今なら２８０円で１周できるというのが一般的な説だ。例えば，東京から神田往復の切符を買って，逆方向の有楽町方面の外回り列車に乗り，ぐるりと回った神田で降りる。ここまでが往路で，復路は普通に神田から東京まで１駅乗ればよいというものだ。
では，２周ではどうだろう。２８０円の２倍で５６０円，３周だったら都区内フリーパス７５０円のほうが安いというオチの記事をよく見かけるがこれは違うと思う。先の東京発の例で，２周目は神田から乗った列車にそのまま乗って，秋葉原まで行く。これで２８０円だ。そして，秋葉原から東京まで戻る１４０円を加えて４２０円が正解だと思う。言うまでもないが，この場合は往復切符ではなく，東京→神田，神田→秋葉原，秋葉原→東京を用意しなければならない。
だがしかし，もっと安い切符があることに気が付いた。神田か秋葉原と出発駅が限定されるが，この２駅発なら１４０円で山手線１周に使える切符が買える。神田から秋葉原，お茶の水を回って神田に戻れば２．９ｋｍで１周のルートが成立し，この切符で大回り乗車すれば山手線１周も可能という訳だ。下は話のタネに買った同区間の切符だが，買うのには随分苦労した。最初に行った通勤途上のＡ駅では，駅員氏はマルスの端末は操作してくれたが，そんな切符は売る必要がないから売れないと体よく断られた。次に行ったこれも出勤途上の東京駅ではまだ若い女性の担当で，端末画面を見ることができたのだが，経路設定エラーになって発券できなかった。３軒目に行った有楽町のびゅうプラザでようやく発券してもらうことができた。後学のために聞いてみたら，「経路補正」という機能を使わないとエラーになってしまうとのことだった。なお，切符には「東北・中央東」と印字されるが，これはこのルートで運賃計算しましたよという意味で印字されているだけで，その経路以外を乗ってはいけないという意味ではない（はずだ）。
山手線１周ができる切符
この５月の連休，混んでいるし割高なので，我が家は遠出はしないことになった。よい機会なので，久しぶりに１４０円旅行をしてみようと思う。そうやって時刻表を繰っている今が一番楽しい時でもある。（２０１４．５．１記）
（１４０円旅行の旅行記はこちらへ）
（山手線１周の運賃について追補を書きました。興味のあるかたはこちらへ）
注
この記事の書き出しでは東京近郊の車内に掲出されている「路線ネットワーク」の範囲と東京近郊区間が一致しているごとく書いてあります。それは車内の地図が「東京近郊区間路線図」であったずっと昔の話，今では乖離も著しいので，この点は誤りです。また，現在の東京近郊区間はこの記事を書いた時よりさらに広がって，吾妻線全線が含まれるようになりました。（2017.1.14，2017.7.6追補）
ＪＲ東日本の路線案内。概ねこの範囲が東京近郊区間だ。最近入手したものだが２０１２．３．１７現在。房総方面は既に東京近郊区間になっていたが紙面の都合からか未掲載。
特別な取り扱いとは，大都市近郊区間相互発着の場合は運賃を最短ルートで計算するというルールだ。例えば，大宮から八王子に行くのに武蔵野線回りで行きたいと思う人もいれば，都心の新宿回りで行きたいと思う人もいる。いちいちお客さまにどの線で行くのかを確認して切符を売っていたら煩わしくて仕方ないので，運賃は最短ルートで計算することにしたのだ。蛇足だが，この区間は最短ルートで運賃を計算する見本のような区間だが，実際は圧倒的に武蔵野線回りのほうが早いようだ。僕のアタマは古く，所要時間では新宿回りのほうが早いケースもあるかと思ったが，今は武蔵野線の電車が増えたので，すべての時間を確かめた訳ではないが，新宿回りは勝ち目がないようだった。
最短ルートで運賃計算をする代わりに途中下車ができないというのが特別な取り扱いのその２だ。また，その３はその区間内の切符の有効期間は当日限りというものだ。これらは３点セットで相互に矛盾がないようにできており，旧・国鉄の制度担当はアタマのよい人だったことを窺い知ることができる。
この東京近郊区間から外れなければ最短ルートで運賃計算というルールを拡大解釈すると，隣の駅までの切符で，東京近郊区間内ならどこでも通って構わないことになり，今の運賃でいえば１４０円旅行の根拠になっている。１４０円旅行とは例えば東京から隣の神田までの切符で，相模線や八高線，両毛線，水戸線を通って神田に帰ってくるような大回り乗車のことだ。運賃計算のルールとして同じ駅を２回通ってはならないというルールからは逃れられないので，大回りをするといっても限界はある。僕がこのことを知ったのは高校生の頃で，鉄道研究会の友達と，まだ非電化でキハ２５が残っていた相模線や，東金線経由の大網まで８０円の切符で出かけたものだった。当時は国鉄がとてもすさんでいた時代で，車内改札で見つかったら不正乗車扱いされたとか，不正じゃないからお金は請求されなかったが自分の乗務する列車から降りろと言われたとかいろいろな逸話があった。ＪＲ東日本になって接客マナーはとても改善されたので，最近はそんな話は聞かなくなった。インターネットの時代，「１３０円旅行」などのキーワードで検索するとたくさんの旅行記がヒットするので，興味があるかたはいろいろ見てみるとよい。
さて，大都市近郊区間のうちの東京近郊区間だが，以前は東海道線なら平塚，中央線なら大月，高崎線熊谷，東北線小山，常磐線土浦，房総方面は茂原と君津，路線でいうなら八高線高麗川から大宮へ，東北線と常磐線の間は武蔵野線が一番外側だった。ところが，スイカのサービスエリアの拡大につれて八高線，両毛線，水戸線が含まれるようになり，以前より一回り大回りができるようになった。また，房総方面でも内房線，外房線の全線が東京近郊区間になったので，大網方面から外房線に入って，安房鴨川，館山をぐるりと回ることも可能なった。そして今度（２０１４．４．１）の運賃・制度改定からは，大回り乗車には貢献しないが，なんと松本と水郡線の常陸大子までが東京近郊区間になってしまった。これはスイカの機能と最短経路で運賃計算，途中下車できない，通用当日限りという大都市近郊区間の特例の親和性が高いため，特例の対象区間がどんどん拡大されてしまった結果だ。
松本，常陸大子まで拡大の告知（ＪＲ東日本のサイトから）
しかし，いわきや松本が東京近郊とは言えないし，いわきから松本まで４５０ｋｍの切符が有効期間１日，途中下車できないのは，僕は不納得だ。この例では，上野や新宿で乗り換えのついでに駅から出た際に運賃計算が打ち切られ，長距離逓減制の恩恵を受けられなくなってしまう。以前のルールでは，有効期間４日，途中下車は可能，しかも東京大循環のルールがあるので上野，東京，渋谷，新宿などと途中下車することもできたが，今のルールでは途中下車する度に切符を買いなおす計算となり，随分割高になってしまう。今回の改定から，ＩＣカードと紙の切符の２重の運賃制度が導入されたので，全区間を通してＩＣカードで乗るＩＣ運賃とそうではない場合の切符運賃で適用する制度を分けることを提案したい。
大都市近郊区間の大回りの話をしたついでにその応用で山手線１周の運賃について考察しよう。山手線１周は３４．５ｋｍ，山手線用の運賃テーブルに当てはめると４８０円になる。それではなにも面白くないが，大回り乗車の特例を使って，隣の駅までの往復切符，今なら２８０円で１周できるというのが一般的な説だ。例えば，東京から神田往復の切符を買って，逆方向の有楽町方面の外回り列車に乗り，ぐるりと回った神田で降りる。ここまでが往路で，復路は普通に神田から東京まで１駅乗ればよいというものだ。
では，２周ではどうだろう。２８０円の２倍で５６０円，３周だったら都区内フリーパス７５０円のほうが安いというオチの記事をよく見かけるがこれは違うと思う。先の東京発の例で，２周目は神田から乗った列車にそのまま乗って，秋葉原まで行く。これで２８０円だ。そして，秋葉原から東京まで戻る１４０円を加えて４２０円が正解だと思う。言うまでもないが，この場合は往復切符ではなく，東京→神田，神田→秋葉原，秋葉原→東京を用意しなければならない。
だがしかし，もっと安い切符があることに気が付いた。神田か秋葉原と出発駅が限定されるが，この２駅発なら１４０円で山手線１周に使える切符が買える。神田から秋葉原，お茶の水を回って神田に戻れば２．９ｋｍで１周のルートが成立し，この切符で大回り乗車すれば山手線１周も可能という訳だ。下は話のタネに買った同区間の切符だが，買うのには随分苦労した。最初に行った通勤途上のＡ駅では，駅員氏はマルスの端末は操作してくれたが，そんな切符は売る必要がないから売れないと体よく断られた。次に行ったこれも出勤途上の東京駅ではまだ若い女性の担当で，端末画面を見ることができたのだが，経路設定エラーになって発券できなかった。３軒目に行った有楽町のびゅうプラザでようやく発券してもらうことができた。後学のために聞いてみたら，「経路補正」という機能を使わないとエラーになってしまうとのことだった。なお，切符には「東北・中央東」と印字されるが，これはこのルートで運賃計算しましたよという意味で印字されているだけで，その経路以外を乗ってはいけないという意味ではない（はずだ）。
山手線１周ができる切符
この５月の連休，混んでいるし割高なので，我が家は遠出はしないことになった。よい機会なので，久しぶりに１４０円旅行をしてみようと思う。そうやって時刻表を繰っている今が一番楽しい時でもある。（２０１４．５．１記）
（１４０円旅行の旅行記はこちらへ）
（山手線１周の運賃について追補を書きました。興味のあるかたはこちらへ）
注
この記事の書き出しでは東京近郊の車内に掲出されている「路線ネットワーク」の範囲と東京近郊区間が一致しているごとく書いてあります。それは車内の地図が「東京近郊区間路線図」であったずっと昔の話，今では乖離も著しいので，この点は誤りです。また，現在の東京近郊区間はこの記事を書いた時よりさらに広がって，吾妻線全線が含まれるようになりました。（2017.1.14，2017.7.6追補）
