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2019-03

2019年お正月のアクティビティ2--SL列車と雪見風呂にちょっと群馬へ

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 2019年,このお正月は奥の仕事が立込み,ジュニアは休み明けの試験対策の勉強で,自分は三賀日ボッチです。高崎のSL復活運転30年記念のスタンプラリーもあるので,1月3日(木)はちょっと群馬に出掛けてきました。青春18きっぷでの日帰り旅行にちょうどよい行程ですが,この冬シーズンは買っていません。また,12月末までなら「ぐんまワンデー世界遺産パス」2,100円もあったのですが,SLの運転日とあいません。仕方なく,きっぷは休日お出かけパスとふつうに乗車券を買うことになりました。

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「SLぐんまよこかわ」の指定券

 せっかくのSL運転-新年初日の旅行なので「SLぐんまよこかわ」号の指定券を準備しますが,これがなかなかの難物でした。ふつうにえきねっとで照会したら満席,意外と人気があるのでびっくりです。だめもとで元旦の深夜,乗車前日の早朝に再度えきねっとで照会,これでやっと最後の1席をとることができました。

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夜が白み始めた早朝,根岸線660Aで出発

 出発はわが家最寄りの磯子駅を6:28の根岸線電車です。いつもの通勤も6:36なのでこの位の早起きは何でもありませんが,さすがに1月3日では列車はすいています。横浜着6:42,サンライズエクスプレスを見送りつつ,6:51発高崎ゆきの1826Eに乗換えます。この列車で高崎まで行く予定でしたが,この列車は去年の4月にも使ったことがあり,妙に遅いことを思い出しました。籠原で付属編成を開放する間に,1本後の1828Eに追いつかれてしまうのです。

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高崎線は妙に遅い1826E

 「SL D51 498 復活30周年記念 D51(デゴイチ)スタンプラリー」ですが,スタンプ押印のポイントはSL列車が運転される信越線の横川,安中,上越線の水上,渋川のほか高崎,大宮,上野とちょっと押しづらい八高線の高麗川です。また,SL列車の車内と両毛線沿線のあしかがフラワーパーク(駅ではなくパーク自体のゲート前)にも設置され,景品をもらうにはSL列車車内が必須,あしかがフラワーパークは抽選の際の当選確率が2倍になるルールです。

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「SL D51 498 復活30周年記念 D51(デゴイチ)スタンプラリー」の台紙

 朝は忙しいので上野駅のスタンプは帰りの予定でしたが,上野で10分を捻出できたので,スタンプ1個完了です。ホームに戻り,7:33の1828Eで先ほどの列車を追いかけ,籠原を目指します。籠原では予定どおり1826Eに追いつき,元々座っていた席の近所に落ち着きます。周囲の人はヘンなやつと思ったことでしょう。

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高崎駅ではSL列車の新年初運転なので歓迎の太鼓のパフォーマンス

 9:17,時刻表どおり高崎着。「SLぐんまよこかわ」号の発車までちょうど30分あります。今日の行程を考えるうえでポイントは安中駅のスタンプでした。SL列車で長時間停車があればよいのですが時刻表から読み取るのは難しく,最悪は上越線側を制覇した後,帰る前に安中を往復する案も考えました。乗換え列車の案内を聞いているとSL列車の前に横川ゆきがあるようです。SL列車に乗る区間が半分になってしまいますが,安中まで先行すればSL列車の走りの写真も撮れそうなので,これに決定です(実際は僕のチョンボ,時刻表の検討漏れです)。

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安中風景。東邦亜鉛の精錬所が大きく構える

 高崎での太鼓のパフォーマンスやSL列車の入線風景も惹かれますが,それらは諦めです。9:23の信越本線129Mに乗れば12分で安中です。父親が非鉄金属を扱う仕事をしていたので,亜鉛の精錬所は幼いころからの記憶に残る風景です。駅に着けば,先ずはスタンプを押し,改札の駅員氏にSL列車の到着時刻を訊きます。10:04位に入ってくるそうで,発車時刻の10:12にはホームまで戻らなければいけないので片道8分弱の範囲で撮影場所を求めます。完全な逆光,被写体は黒い機関車で露出が難しいなどと悩んでいると時間より早めに列車は来てしまいます。それで撮ったのが今日のとびらの1枚で,手前のススキにピントがあっているような気もします。そもそも駅の裏の精錬所側に行った方が良かったと後悔ですが,それでも今日のひとつの成果です。

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自動ドアに改造されたSL列車用の旧型客車の扉

 駅に戻るとスタンプは大行列,これを考えただけでも,129Mで先行は正解でした。10分弱の停車なので,ホームは客車や機関車の写真を撮る人で賑わっています。指定の席は一番後ろのオハニ36,この車両だけ電暖なしの-11です。帰りはどうするのかな...そもそもEF65Pに電暖はあったかな...帰りのSLは単にぶら下がっているのではなく暖房の蒸気源?などと楽しい想像を巡らせます。また,青茶(僕の仲間は雑型客車をこう呼びます)の扉は手動式で,通学の高校生が鈴なりになっているのが原風景です。さすがにこのご時勢,走行中に開きっ放しの扉は安全上問題があるので,閉扉とロックが自動でできるよう改造されているのは目新しいです。JR西日本は「やまぐち」号用客車を新製しましたが,JR東日本は雑型客車をまだ当分使うようです。僕としては,これらの戦前製客車で,ある程度長時間乗れる機会を期待します。

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「SLぐんまよこかわ」号

 安中から横川まではSL列車で37分,半分になってしまいましたが客車列車の旅を楽しみます。途中,西松井田では線路内公衆立入りで非常ブレーキがかかり約10分の立ち往生です。現場を見た訳ではありませんが,撮影目的のマニアに危険を感じたのだと思われ,全く迷惑な話です。止まった場所は登り勾配のきついところでSL単独での引き出しができず,ELの後押しを得て再起動します。車内では記念カードの配布やトークイベントなどであっという間に横川着です。

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準備を待つ「ELぐんまよこかわ」号

 横川での折返しは21分の予定でしたが,非常停止騒ぎで10分ぐらいしかありません。スタンプを押した後は,ホームでSL列車の写真をいくつか撮ります。駅長やぐんまちゃんも登場して,ホームは歓迎イベントのようです。そうこうするうち次の普通列車が来てしまったので,こちらも折返しに備えます。

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横川からの帰りの138M

 名残惜しくはありますが,10分ちょっとの滞在で高崎に戻ります。横川からの138MはSL列車の喧騒も消えて,三賀日中の時間がゆっくり流れるローカル列車です。今日も関東平野は良い天気,遠くには浅間山が白銀に輝いています。

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遠くに浅間山が白銀に輝く

 高崎に戻ると3分の接続で吾妻線の529Mに乗換えです。この列車で渋川まで先行することでスタンプが1個稼げます。高崎から先の上越線はまさに雪国へ続く鉄路で,1駅ごとに関東平野の景色から雪国の景色に変わってゆきます。今日のSL列車は信越本線での運転でしたが,冬のシーズンの上越線での運転は大変だと思います。

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上越線733Mとホーム上屋の支柱の案内

 渋川では20分の間にスタンプを押したり,コーヒーを飲んだりでゆっくりします。ホームをぶらぶらしていると上屋の支柱が英国のチャーリーズ・キャンメル社製のものとの案内が目に止まります。製作年は分かりませんでしたが,調べると1882(明治15)年だそうです。鉄道黎明期の古レールが上屋の支柱などに活用されている例は以前はよくありましたが,最近は減ってきているようです。

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上越線の車窓 @渋川~敷島

 12:28,水上へ向け渋川を733Mで出発します。線路は登り勾配,車窓に晴れ間が減ってきて,眼前の山の向こうは雪の気配です。津久田を出るとその先は水上まで全て駅間は5km以上,旧国名や新や東西南北の付かない立派な名前の駅が続き,幹線の趣です。信越本線がバスや第3セクターに転換されてぶつ切りになってしまったので,新幹線に合わせてこちらを上越本線としたらよいは僕の持論です。

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水上駅冬景色

 利根川の川幅が狭まり温泉旅館が見えると,列車は13:07,水上に着きます。地元のかたには迷惑な話ですが,雪を見たいと思ってやってきた僕にはありがたい雪景色です。更に今この瞬間も雪がじゃんじゃん降っています。今日の午後は湯檜曽温泉で雪見風呂に浸かる予定ですが,さてどうするかです。13:40の上越線列車に乗れば湯檜曽駅には13:45には着きますが,外湯(外来入浴)がありそうな旅館は1kmぐらい離れたところです。タクシーがあればよいと思って,失礼とは思いながら,水上の温泉協会の案内所に聞いてみます。応対してくれた女性はとても親切に関越バスの時刻も案内してくれて感謝ですが,水上から湯檜曽温泉経由谷川岳ロープウェーゆきのバスは13:20に出たばかりです。あと5分早くに聞けばよかったです。

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湯檜曽駅の下りホームは新清水トンネルの中。列車は新潟地区のE129系使用の1739M

 水上ではNEWDAYSでパンでも買って昼食にするつもりでしたが,売店は営業をやめてしまったようです。駅前で食事ができる店を探しますが,今一つパッとしません。あれこれ迷っている時間はないので,適当に駅前食堂を見つけて,早いメニューを確認のうえカレーライスを食べます。意外と辛く大人向けのカレーで満腹になり,きっぷを買って13:40の1739M長岡ゆきに駆け込みます。電車は新鋭のE129系,雪の中を上越国境に向けて登ってゆきます。上り線と下り線が分かれ,新清水トンネルに入ったところが湯檜曽です。

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湯檜曽の駅前風景

 湯檜曽の隣の土合は地底のモグラ駅として有名ですが,ここもホームはトンネルのなかです。僅かばかりの階段を上ると,上りホームからの階段と合流し,改築したばかりの駅舎に出ます。駅舎はトイレの前室のようなこじんまりとした作りです。駅舎から出ると,外はしんしんと雪が降っています。天気が良ければ約1kmはどうということはない距離ですが,この雪では一歩を踏み出すのにひるみます。もう一人,どういう用事か分かりませんが温泉のほうに歩いて行く人がいるので,勇気を出して歩き始めます。道路には雪国特有の融雪用の水が噴き出していて,これに濡れないよう注意が必要です。

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湯檜曽温泉ホテル湯の陣

 7~8分も歩くとくだんの人は駅の方向に引返してしまい,人っ子一人いない雪の道を歩きます。15分程歩き,そろそろ靴下が湿って来たなと思う頃,湯檜曽温泉のバス停,目的のホテル湯の陣が視界に入ります。入り口前の橋を渡ってホテルに着き,妙に半端な1,058円の入浴料を払って,大浴場をお借りします。ここは伊東園グループのホテルで,大浴場は大きく露天風呂もあり,休憩所などの施設も良心的です。時間もたっぷりあるので小1時間を使って,ゆっくり今日の目標の雪見風呂を楽しみます。湯上りにビールで一服し,帰りはバスの時間を見計らって出発です。

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湯檜曽温泉から湯檜曽駅前までのチョイ乗りの関越バス

 ここより山側は大雪なのでしょうか,バスは5分くらい遅れての到着です。バスはこの停留所で小休止し,タイヤチェーンを外します。今度はこの先,ロープウェーまで乗ってみたいと思います。さっき苦労して歩いた道もバスに乗ればあっという間で,運賃も近距離特定なのかたった100円です。まだ3時半なのに雪雲がたれこめ,あたりは夕方のようです。湯檜曽駅からは眼前に上りのループ線の線路が見えるのですが,これでは写真になりません。

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湯檜曽駅のホーム。右手には今から乗る列車が下りてくる線路が見える

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上越線1736M。雪のなかをしんしんと走る @湯檜曽

 列車は所定は15:53ですが,新潟方面は大雪なのか15分の遅れと案内が入ります。水上の乗換えが7分なのが少し心配ですが,さすがに接続をとらないことはないでしょう。16:08頃,案内のとおり約15分遅れで1736Mはやってきて,この列車で1駅,水上へ戻ります。水上では発車時刻を過ぎていますが接続の744M高崎ゆきが待っているので,多くの乗換え客と共にそそくさと乗り込みます。この先,高崎でも八高線への乗継ぎが11分しかないので不安になります。

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八高線242D @寄居

 上越線の列車は高崎着は16分遅れで17:12でしたが,17:07の八高線は接続をとってくれました。図々しくも僕は乗換えの間にNEWDAYSに寄り,スタンプラリーの3駅達成賞の景品をもらってきました。年末にも140円旅行で来たばかりですが,景色は見えませんが,しばらくの気動車の旅を楽しみます。高麗川でスタンプを押した後は再び八高線で八王子に出たほうが近いのですが,今日はまだ大宮のスタンプが残っています。

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夜7時の高麗川駅前。クリスマス~正月のイルミネーションが妙に賑やかだ

 高麗川では23分の間に駅の外に出て,帰りの楽しみの食料を調達します。コンビニは見当たりませんが,持帰り営業もある焼き鳥屋が旨そうな煙を上げているので,アツアツの焼き鳥を何本か仕入れます。駅に戻って19:12発の川越ゆきに乗り,川越で19:49の1988Fに乗換えれば,23分で大宮着です。

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帰りの電車その1。川越線1943E @高麗川,同1988F @川越

 大宮では今日最後のスタンプを押して,「D51スタンプラリー」のスタンプ駅+列車9か所達成です。あとはあしかがフラワーパークですが,ここは任意のポイントようです。去年のダイヤ改正で両毛線にあしかがフラワーパーク駅が開業しましたが,旅客営業制度として問題ありと思っているので,今後期限までに機会があればという消極的な対応方針です。

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帰りの電車その2。上野東京ライン1627E @大宮,根岸線2041B @磯子

 大宮からは20:19の1627E平塚ゆきに乗り,アツアツだった焼き鳥とビールで今日の反省会です。朝に上野のスタンプを押せたので,この列車にそのまま乗れば横浜まで直通で,根岸線に乗換えれば14分で磯子に帰り着きます。この行程であれば青春18きっぷのほうが有利で,若干もったいない感じはします。元々予定していたSL列車に乗り,いまいちではありますが予定外の写真も撮れました。また,雪もたっぷり見て,温泉にも浸かり,大満足の正月3日の小旅行でした。

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今日の行程のGPSログ
(2019.1.27記)
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旅心をそそる長距離鈍行列車・長時間鈍行列車リスト/2019年3月16日改正ダイヤ

 今年(2019年)も3月16日にJRグループのダイヤ改正が実施されます。今年は新線のおおさか東線が開業,1週間後の3月23日(一般営業は3月24日から)には三陸鉄道が復旧開業するなど,「乗り鉄」には楽しみなニュースもあります。長距離鈍行列車に関しては長年上位にランクインしていた山陽本線の369Mが227系の勢力伸長により陥落し,上位は京阪神と首都圏の近郊電車ばかりになってしまいました。JR山田線の移管を受け南北統合を果たした三陸鉄道にも長時間鈍行が誕生します。それでは,2019年版の長距離鈍行列車・長時間鈍行列車リストをお届けします。今年も一部の写真のキャプションは乗車記へのリンクになっています。興味があればこちらもご覧ください。

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拡大はこちら

 昨年の1位だった山陽本線の369Mは心配していたとおり,広島地区の完全227系化で岩国で分割,2本の列車になってしまいました。今回の地区ごとの分割は見事で,糸崎・三原間,岩国・南岩国間をまたいで運転される列車は朝夕の例外的な列車,数本になってしまいました。369M以外にも岡山地区から岩国地区まで通しの200km,4時間超の列車が幾本かありましたが,これらも全滅です。しかも,スジは切れていても,時刻は改正前とほとんど変わっていません。ふつうに旅行するのであれば変わりがないだけに,1本の列車にこだわるマニアにはとても残念です。

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ありし日の広島地区の鈍行列車 @八本松~瀬野 2012.8.26 

 369Mに代わって長距離鈍行列車1位になったのは,関西のアーバンネットワーク,敦賀から米原経由で播州赤穂まで275.5kmを走る3527Mです。2016年のダイヤ改正で赤穂線に乗入れる新快速が激減し,敦賀発の西行はこの1本だけが残りました。東行は播州赤穂発は長浜ゆきが最長になり,敦賀まで行く列車の西端は姫路,この他に網干~近江塩津間の列車もあります。なお,3527Mですが敦賀発の車両は姫路どまりで,播州赤穂まで行く車両は米原で連結するので,列車番号は1つでも全区間を直通する車両はないそうです。

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敦賀で発車を待つ新快速列車。今のダイヤなら3193Mに相当 2015.7.20

 以下,1つずつ順位が繰上がり,2位は上野東京ラインの熱海~黒磯間268.1kmを走る1644Eです。この区間を走る列車も平日は北行のみで,南行の黒磯発は土休日ダイヤにしかなく,平日は氏家発という変わった列車です。また,去年の2018年ダイヤまでは熱海11:32,黒磯16:17の1586Eという列車もあり,日中の旅行が楽しめたのですが,今改正で宇都宮ゆきに短縮されてしまいました。上野東京ラインも北側が東北本線と高崎線系統,南側が伊東線とJR東海沼津まで乗入れとバリエーションがあるのでまとめ方に苦労します。また,JR東日本の首都圏エリアのグリーン料金は51km以上青天井なので,これらの列車に乗るときはグリーン車利用がお得です。

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熱海~黒磯間268.1kmを走っていた1586Eと同区間のグリーン券 @東京 2017.7.31/2015.3.22

 3位は北海道,宗谷本線の旭川~稚内間259.4kmを走る321D~4323D~4325Dです。長時間停車のうちに2回列車番号が変わりますが,実態として1本の列車です。新旭川~稚内は長大な盲腸線,一度乗ったら同じ線を戻ってこないといけないという乗りづらさも魅力的です。以前は15位の根室本線のほか,函館本線や石北本線にも長時間鈍行がありましたが,今ではこの列車が北海道を代表する鈍行列車になりました。

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宗谷本線の4323D~4325Dとサボ @幌延 2017.8.3

 4位は中央本線(東線)・篠ノ井線の高尾~長野間245.0kmを走る441Mです。この列車は比較的新しく,2017年の設定で,これまた下りのみ片道の設定です。長野がたが夜にかかってしまいますが,関東山地や南アルプスの山の景色がたっぷり楽しめ,首都圏発の鈍行列車を楽しむ旅行にはぜひお薦めの列車です。

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中央線441M。東京からの鈍行列車を楽しむにはお薦めの1本 @高尾 2018.3.10

 5位と10位は1,2位のバリエーションといえる列車です。5位は関西のアーバンネットワークの北陸本線~山陽本線の列車ですが,湖西線でショートカットするため,距離的には短くなります。10位は首都圏の湘南新宿ラインですが,上野東京ラインより運用範囲が一回り小さいため,前橋~小田原間の208.3kmが最長です。首都圏の長距離鈍行はE231,E233系の車両運用の関係で設定されたものが多く,早朝や夜の列車が多く,乗りづらいし,景色も見えない列車が多いです。

 鈍行列車そのものと景色を楽しむなら,飯田線を全通する幾本かの列車がお薦めです。距離では200㎞そこそこですが,運転時間は6~7時間かかり,南アルプス・中央アルプスの山々と天竜川の車窓,人里離れた秘境地帯とたっぷり楽しめます。岡谷から入っても,豊橋から入っても,首都圏から青春18きっぷで回ることができます。

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距離では8位だが時間では1位になった飯田線544M(旅行記は519M) @伊那市(?) 2010.8.15

 冒頭でも触れましたが,三陸鉄道に盛~久慈間を全通する列車が設定され,長距離・長時間鈍行の仲間入りをしました。このリストはJRを対象とし,民鉄・三セクは見ていなかったのですが,時刻表では本文中に掲載されることでもあり,三陸地方の復興支援もあり文句なしに掲載です。そもそも今までJR以外には下に書く基準をクリアする鈍行列車はなかったものと思います。ただし,運転時間4:38と4:33でぎりぎりでの基準クリアなので,今後のダイヤ改善で圏外にならないかが心配です。

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35年前,開業初年の三陸鉄道 @田野畑 1984.7.31

 16位の羽越本線831Dは新津~酒田の運転時間が4:30を超えたり,切ったりしている列車です。近年は毎年チェックしていて,表に載ったりおちたり,今年は掲載復活です。毎年,時刻表をチェックといえば15位の根室本線の新得~釧路間列車も気になる存在です。2016年ダイヤでは最長鈍行だっただけに,台風被害の復旧と運転再開を期します。尤も,被害は甚大で,JR北海道は独力での復旧は難しいとしています。

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根室本線の長距離鈍行と専用サボ(いずれも2429D時代のもの)@落合 2015.5.3

 最後にリストの掲載基準ですが,距離で200km以上,時間で4時間30分以上,掲載順は距離順です。対象は定期列車だけですが,土休日運休の列車は対象,土休日のみ運転の列車は対象外です。また,同一区間を運転する列車が条件を満たせば,反対方向の列車も載せています。僕が時刻表を手繰って確認しただけなのでヌケやモレがあってもご容赦ください。また,一部の写真が毎年同じで申し訳ありません。(2019.3.16記)

最新版はこちらから参照ください。
また,最新版の一番後ろに各年版へのリンクがあります。

知って楽しいJRの旅客営業制度9--急行券・特急券と周辺の規則

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1980年代の窓口風景(鉄道博物館・大宮) 2019.2.2

 JRの旅客営業制度の考察,9回目からは急行券とその周辺の制度について説明します。今回は少しそもそも話が多くなりますがお付合いください。今回は主に在来線の急行券・特急券,10回では新幹線の特急券,11回では急行券の割引きなどについて採りあげる予定です。

1.運賃と料金
 先ず対価の言い方ですが,1~8回目で採りあげた乗車券--A地点からB地点への輸送に関わる対価--については「運賃」,今回以降扱う急行,特急やグリーン車の利用に係わる対価については「料金」といいます。この連載ではこれらの使い分けに気を遣っているつもりですが,うっかり間違った所もありそうです。世の中一般でも使い分けはされておらず,「料金」は「運賃」も包含している場合が多いです。

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急行「東海2号」 @三島~函南 1996.3

2.そもそも急行列車とは
 旅客営業規則(以下,規)では第3条 用語の定義のなかで急行列車といったときには特別急行列車も含むと定義していますが,肝心な急行列車の定義はありません。仕方がないので以下は僕の定義です。そもそも急行列車とは速度が速いとか,駅を通過するなどダイヤの設定上,普通列車よりも目的地への到達時間が短く,かつそれを追加のサービスとして料金を収受する列車といえます。ずっと昔,国鉄の急行型電車が逼迫していた頃,新宿~甲府間急行の「かいじ」はスカ色の115系で運転されていました。年を経て国鉄の車両がある程度充足されると,デッキ付2つ扉,扉間はボックスシートが並ぶのが電車でも気動車でも急行型車両の標準設備になりましたが,昭和50年代頃までは非冷房の車両がふつうにありました。これが「急行列車」の標準的イメージです。これに対し「特別急行列車」は,到達時間が普通の急行列車よりも更に短いだけでなく,空調完備,座席は2人掛けのロマンスシートが標準で,設備についても追加サービスとして料金を収受する列車です。その証拠に,特急用の車両で運転する列車で冷房装置が故障し,他の車両が満席等の理由でやむなくその車両で旅行した場合,車掌が証明のうえ特急料金の半額を払い戻すという規定もあります(旅客営業取扱基準規程(以下,基)369条の3)。

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急行「ざおう」 @赤湯 1980.12.31

 今のJRの旅客営業規則の原型ができたのは1958年の大改訂のときです。1958年といえば「あさかぜ」の20系客車と「こだま」の20系電車(のちの151系,181系)が誕生した年です。当時は特急は日本に指折り数える本数しかなく,「36-10」(1961年),「39-10(新幹線開業)」(1964年),「43-10」(1968年)のダイヤ大改正を経て特急網を全国に整備するぞ!というときに制度面も整備したのでしょう。また,この頃の特急列車は全車座席指定が当たり前で,特急券といったら指定席であり,自由席特急券は(指定席の)特急券の520円引きというのが制度の建付けです。

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JR最後の定期急行「はまなす」 @青森 2015.5.2

 今ではJR旅客会社に定期の(普通)急行列車は1本もなく,定期の優等列車は全て特急という時代になってしまいました。しかし,みんなが使う「特急」という言葉は旅客営業規則に定義がないのに規則のなかでもふつうに使われていて,ちょっと不思議な扱いになっています。なお,「普通列車」についても同じ用語の定義で決められていて,「急行列車」以外をいうことになっています。各駅停車でも快速でも料金がかからない列車は全て普通列車ですが,あくまでも規定上の定義と考えれば分かり易い区分です。

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急行の入口表示。昔,九州に旅行に行ったとき買ったもの 1990年ごろ

3.急行券,特急券共通のルール
(1)急行列車の表示(規12条)
 急行列車は特別なサービスとして料金を収受しますが,それとは知らずに乗ってしまったお客さんには迷惑なことです。それを防ぐため急行列車には入口等の旅客の見やすい箇所に相当の表示を行うことになっています。なお,この入口等に表示のルールはグリーン車も同様です。

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定期券の裏の注記(通学用--かなり古いですが悪しからず) 

(2)急行列車は定期券で乗れない(規161条)
 急行列車は日常生活の通勤や通学で利用するのではなく,長距離の旅行をするときに使うものです。このため定期券では急行列車に乗ることはできず,たとえその区間の定期券を持っていたとしても,急行列車を使う場合は乗車券を買わなければいけないルールです。そうはいっても「踊り子」号や高崎線系統の列車などでは昔から通勤に使う人は多く,列車と区間を限って定期券での乗車可としています。以前は,時刻表にも定期券で乗れる急行列車には注記があったと思いますが,最近は定期券で乗れるのがふつうになってしまって,そんな注記も見かけなくなりました(僕の日ごろ使っているJTB時刻表では。ジュニアの使っているJR時刻表には今もしっかり注記があります。2019.3.9追記)。

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急行「伊豆」~「踊り子」系統は昔から定期券で乗れた 1981.2

(3)急行券は1個の列車単位(規172条)
 急行券は1個の列車に1回限りしか使えません。新宿~松本の自由席特急券を持ってホームに行ったら,たまたま出るのが甲府ゆきの「かいじ」だったのでとりあえずこの列車で甲府まで行き,残りは後続の「あずさ」でというのはNGです。この場合は,新宿~甲府の「かいじ」の分と甲府~松本の「あずさ」の分の2枚の特急券が必要です。ただし,大阪・京都から宮津・城崎温泉に行く「こうのとり」や「きのさき」,「はしだて」ではこれらの特急を福知山で接続させて効率よく運転しているため,1枚の特急券で特急同志の乗り継ぎが認められています。この他,岡山・高松から宇多津・丸亀・多度津接続の予讃線・土讃線方面など運転系統がX(エックス)形の場合と,日豊本線の「ソニック」と「にちりん」など輸送量が異なるため運転系統が分かれれている場合があります。

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城崎温泉→京都の自由席特急券。福知山で乗り継ぎができるがとくに注記はない

(4)急行券の有効期間(規172条2項)
 座席指定のある急行券は,原則,指定列車に限り有効です。指定列車に乗り遅れた場合は,昔は無効でしたが,それではあまりにかわいそうということで,現在は当日の後続列車の自由席に限り利用可能です。座席指定のある急行券で,時間より早い列車の自由席に乗ってしまった場合は,ルール上は無効です。指定された席は誰にも使われないことになるので,事業者側にとってみれば当然のことです。しかし実態としては,無効扱いになって,別途の自由席の急行券を買わされたという話は聞きません。
 自由席の急行券は以前は2日間有効でしたが,前回2014年の運賃・料金改定のときから当日限りになりました。

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自由席特急券。左は2012年のもので2日間有効。
フォームが違うのは発行した機械の違いによるもの(左:短距離券用自動券売機,右:指定席券売機)

(5)急行券の前売り(規21条)
 座席指定のある急行券の売出し開始は1か月前の10:00です。1か月前といっても厳密にはいろいろな解釈がありますが,前の月の同じ日付の日,ただし3月30日など相応日がない場合は翌月1日です。新幹線開業より前は東京・秋葉原などに販売センターがあって駅から電話で申込みを受付け,手作業と台帳で座席を指定していたそうで,取扱える座席も限られていました。コンピュータによる予約システム--マルス--が登場してからは,その発展に合わせて収容できる座席の量も増え,7日前,7日前と1か月前の2つの枠の併存,全部1か月前と早まってきました。JR東日本の予約サイト「えきねっと」を使えば1か月前の更に7日前から「予約」ができるようになりました。

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えきねっと予約を使えば人気の指定券(臨時の快速)も比較的簡単に手に入る

4.急行券
(1)急行券の原則(規57,125条)
 JRの線路上に定期の急行列車がなくなったといっても,制度の基本なので急行料金に関する規定は残っています。50kmまで550円,100kmまで750円...の50km刻みで,201km以上は何km乗っても1,300円と至ってシンプルです。後ほど特急料金の項で詳しく書きますが,安い特急料金が増えたためむしろ急行券のほうが高い区間ができてしまい,JR東日本のB特急料金の区間に限っては50kmまで510円に値引きされます。
 また,急行料金は速達性に対する対価なので,指定席は追加のサービスという考え方です。このため,急行列車の指定席を利用する場合,急行券と指定席券の両方が必要--通常,物理的には1枚で発券されます--になります。

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十和田3号の急行券・指定席券(閑散期なので地紋が黄色) 1980年

(2)急行券の今日的意義
 今日のJRから急行列車が絶滅したかというと,そうではなく,ときどき臨時列車で急行列車が運転されます。設備の良い特急型車両を使うけど,特急料金をもらう程の長距離を走るわけでもない...そんなときに急行列車として運転することが多いようです。また,JRの会社によっても濃淡があり,JR東海は下に写真を載せた「御殿場線80周年号」や「飯田線秘境駅号」など,B特急指定区間がないこともあり,意外と急行が好きなようです。JR東日本は以前は急行で運転していた「ぶらり横浜・鎌倉号」を2018年から快速にするなど,あまり急行という種別を使わないようです。

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御殿場線80周年号 @沼津 2014.11.24

5.特急券
(1)A特急料金とB特急料金(規57,125条)
 特急料金は国鉄時代末期までは全国一律で,急行料金と同じような距離帯ごとのテーブルがあるだけでした。しかし,1982年4月の運賃料金改定時に,「踊り子」号,房総各線,九州内各線を対象に割安なB特急料金が設定され,それまでの本則の料金はA特急料金となりました。半年後の東北・上越新幹線大宮開業のときに「新特急なすの」や「新特急あかぎ」などが設定されました。こんな特急,新特急じゃなくて準特急だなどと揶揄されましたが,設定と同時にB特急料金適用になりました。その後,高速バスとの競争の激しい新宿~甲府(現在は竜王)間や新幹線接続のローカル区間の盛岡~青森間(現在は第三セクター化により消滅)など,JR西日本の関西地区などが追加され,今では下の地図の区間がB特急料金適用です。

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B特急料金の適用区間(JTB時刻表 2018年3月号から)

 また,JR化後は地域密着をうたうようになり短距離での利用が増えたため,3島会社を中心に距離の刻みを細かくしたり,短距離の区間も設定されるようになりました。反対にプレミアムをつけて高くても乗ってもらえる特急もあり,今ではたくさんの種類の特急料金が存在します。なお,A特急とB特急は区間を対象にしているのに対し,プレミアムな特急料金は基本的に列車の名前を対象にしています。このため,新宿から大月間を臨時の延長運転の「成田エクスプレス」に乗ったりすると,不必要に高い料金になるので要注意です。これらの何種類もある特急料金をまとめるのは難儀ですが,無理してまとめると下の表になります。

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 なお,通称の山形新幹線,秋田新幹線は法律や制度上は在来線なので,新幹線にまたがらなければA特急料金が適用されます。

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山形新幹線の自由席特急券。「幹在特」と印字されていますが,今もあるのでしょうか

(2)席の需給と特急料金(規57条の3)
 資本主義ではものの価格は需給で決まるのが原則ですが,特急料金にもこれと似たルールがあります。正月やお盆の混雑する時期は指定席の料金を高く,旅客の流動が少なく指定席に余裕がある時期は指定席の料金を安くするルールになっていて,それぞれ繁忙期,閑散期といいます。これらの期間と増減する金額は下の表のとおりです。

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(3)自由席特急料金(規57,125条)
 2.に書いたように自由席特急料金は本則の特急料金の520円引きです。自由席特急券は自由席車が連結されていることが前提なので,「はやぶさ」や「かがやき」などの全車座席指定の列車にはありません。なお,グリーン券や寝台券はそもそも指定席であるという考えのため,特急のグリーン車や寝台車を使うときの特急料金も指定席の特急料金から520円引き,結果として自由席特急料金と同じになります。

6.特別な特急券
(1)立席(りっせき)特急券(規57,125条)
 全車指定席の列車の(指定席の)特急券が売切れた場合,席数を限って発売されるのが立席特急券です。立席特急券は指定席が満席の時だけ列車を指定して発売されるものなので,制度的に自由席特急券とは異なります。字面は立席でも席に座ってはいけないという意味ではなく,着席を保証しないという意味であり,ノーショウ(no show,きっぷは買ったが何らかの事情で乗車しないケース)の席などに着席することはできます。そうはいっても列車ごとに収容できる旅客の数は限りがあるので,本当に混雑しているときには立席特急券も売切れになることがあり,この場合はその列車に乗ることはできません。

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上野~青森の「はつかり」の末端は空気輸送の日も多かった @八戸 1978.7

(2)特定特急券(規57,125条)
 かつては長距離を走る特急の末端の区間などで,輸送力は大きいのに需要が少ないため,特定特急券という割安な料金を設定していました。現在は長距離を走る特急も減り,短い編成の特急も増えたので輸送力の需給がバランスするようになりました。このため時刻表の営業案内ページに「特定特急券」という項目はなくなってしまいました。

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ご参考:昔の特定特急券(自由席とは書いていないが自由席車に乗るルール)

 反対に最近は特急料金を例外的に値引く区間が多数できました。時刻表の営業案内ページを開くといろいろな区間が掲載されているので詳細はそれによってください。主には以下の理由によるものです。
・相対的に割高に見える区間を値引きする(「スーパービュー踊り子」の100㎞超え区間など)
・短距離の自由席特急券を割安に設定する(JR四国の50kmまでや25㎞までの区間など)
・新幹線方式で運転される在来線区間(博多南,ガーラ湯沢)

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JR四国の特定特急券(25kmまで320円,50kmまで520円)

 この稿を書くためにJRの旅客営業規則を改めて見ましたが,急行料金の規定は新幹線から急行まで含めてたった1つの条文です。この125条は項目番号に(1)イ.(イ)a.(a)と5レベルも動員し,数表が9こもあり恐ろしく複雑です。更に,JR九州以外の25km区間については僕の見落としでなければ規定がなく,いわばヤミ割引きのようです。

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座席未指定券を扱う特急「ひたち」 @土浦 2015.10.24

7.最近の特急券(規125,172条の2)
 JR東日本の一部の列車(※)では,時刻表の表示上は全車座席指定として,自由席特急券を売らない代わりに「座席未指定券」(規では「未指定特急券」と呼ぶ)を発売します。これはインターネットなどの発達により,発車直前まで指定席をとれるサービスに対応するものです。この場合の特急料金は5.(1)のとおり随分割安に設定され,繁閑による増減がありません。「座席未指定券」を買って座席の指定を受けずに列車に乗ってしまった場合は,乗った列車の空席に座ることができますが,指定席券を持った旅客が来た場合はその席を空けなければなりません。これらの列車には駅で事前に特急券を買う事前料金と車内で特急券を買う車内料金があり,後者は一律に260円増しです。従来の日本の制度--車両ごとに指定席車,自由席車を指定する--からすると異質ですが,ヨーロッパなどの特急列車は昔からこれと似た制度でした。
※ 座席未指定券の対象列車:ひたち,ときわ,スワローあかぎ,
    (以下は2019年3月のダイヤ改正から)あずさ,かいじ,富士回遊,はちおうじ,おうめ
    成田エクスプレスも座席未指定券の扱いをしますが特急料金は本則のA特急

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「ときわ」「ひたち」の特急券のご案内

8.急行券・特急券のこれから
 さて毎度書いているこれらの制度のこれからですが,とにかくゴチャゴチャしているので何らかの整理が望まれます。実態として定期の急行列車は1本もないのに制度としては残っていて,制度疲労していると言われても仕方ありません。また,急行と特急で指定席に対する考え方が違ったり,自由席特急料金は一律520円引きで指定席・自由席のバランスがまちまちです。説明を端折りましたが,よく言えば地域密着で会社ごとに,悪く言えば分割民営化の悪弊でJR各社が好き勝手に設けた例外が多くあって,全く整理されていないというのが現状です。
 かといってどのように整理するかというアイディアはあまりありません。B特急のように特急のランク付けをもっと細分化し,ランクによって当てはめる料金テーブルを変えるなどすれば整理はできそうです。なお,ランク付けすると言っても,特急の列車名ごと,線区ごとなど何通りかあり,それぞれ一長一短があります。(2019.2.9記,2019.7.7きっぷの画像追加)

知って楽しいJRの旅客営業制度バックナンバー
1.大都市近郊区間と140円旅行
2.きっぷの有効期間と途中下車
3.乗車券の経路と種類
4.運賃計算の基本と割引き,加算
5.区間外乗車のいろいろ・その1
6.区間外乗車のいろいろ・その2
7.特定市内駅と駅に関わる規則
8.新幹線と周辺の乗車券の規則

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