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2020-12

東海道徒歩き(かちあるき)(10)-1 宮宿~桑名宿

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 コロナ禍で遠出がしづらい秋ですが,ライフワークの東海道徒歩き,今年も秋も深まったシーズンに2泊3日で約67kmを歩いてきました。歩き始めてしまえば,基本的には独りなので,感染リスクは低いと自他を言い聞かせての徒歩きです。今回のスタートは名古屋の宮宿ですが,1日目の桑名宿まで,2日目の庄野宿まで(記事は石薬師宿まで),3日目の関宿までの3回に分けてお伝えします。

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往路の列車その1。根岸線565A,東海道線1521E

 出かけたのは(2020年)10月31日(土),今朝は多少遅く,自宅最寄りの磯子駅を6:52の下り列車です。なぜか東海道徒歩きでは新横浜に出るのを嫌って,いつも大船まわりでの出発です。大船からは1521E,今日の1番の上野東京ラインで小田原へ下ります。今日の1番の下り列車で21E,お約束どおりの付番が嬉しいです。

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往路の列車その2。ひかり633号

 小田原からは新幹線を利用,今日の列車は「ひかり633号」です。この列車は小田原を出ると次は名古屋で,1時間7分で名古屋に着いてしまいます。途中,山側の車窓には富士山が見えますが,今日は雲一つない快晴で,気持ちのよい徒歩きを期待します。

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快晴の富士山 @富士川橋梁西詰

 9:14,時刻表どおり名古屋着,新幹線は前の方の自由席車から7号車あたりまで移動しておき,せっせと歩いて9:18の岡崎ゆきに乗換えます。3駅戻れば今日のスタート熱田です。熱田はかつての荷物扱いで賑わっていた駅で,今日はコロナ禍の土曜日の午前,数名が降りただけでした。最近はお目にかからなくなった古レールのホーム上屋と長いホームがかつての栄華を偲ばせる雰囲気です。

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往路の列車その3。3310F @熱田

 ところでこの名古屋~熱田の乗車ですが,ふつうに考えると復乗になってしまい,名古屋からの運賃が必要です。旅客営業取扱基準規程150条に「特定都区市内発着又は東京山手線内発着となる普通乗車券を所持する旅客が列車に乗り継ぐため,同区間内の一部が復乗となる場合は,別に旅客運賃を収受しないで,当該区間について乗車の取扱いをすることができる。」というルールがありセーフなのです。このため今日のきっぷは名古屋市内ゆきになる最低の220kmまでの区間を用意したのでした。熱田駅ではなんの問題もなく無効印ももらえました。なお,幾度も書くことですが,磯子発大船回りで東海道線を西下する場合は,101kmから200㎞までの間で切らないと大損します。磯子~富士が112.3kmなので,120㎞までと220㎞までで切るパターンが唯一の損をしない切りかたでした。

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今日のきっぷ。磯子~大船~名古屋~熱田を正しく5,720円で乗るのは二工夫くらい要る

 熱田駅からは先ず今日のスタート,宮宿・七里の渡しを目指します。バスもありますが,待っている間に着いてしまうので,歩いての移動です。七里の渡しでは,1年前に前回のゴールをしたときにゆっくりしたので,今日はそそくさと徒歩きをスタートします。今日のコースは明治期以前の東海道では海上七里といって,船で移動していました。木曽三川のデルタ地帯の濃尾平野は頻繁に氾濫し,街道整備も覚束なかったのでしょう。明治期以降になって国道1号線が整備され,今日のルートはひたすら国道1号線を歩きます。去年までは桑名~名古屋間に年に数回だけ海路を偲ぶツアーが催されていたそうですが,船の老朽化(故障?)とコロナ禍で今年はないようです。

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名古屋市内の国道1号線を行く @中島橋あたり

 理由はいろいろありますが,実は僕はマクドナルドのソーセージマフィンが好物です。今日は国道1号線歩き,マックの郊外店はないか期待をしてきましたが,時刻は10:20を過ぎました。今日はダメかと諦めモードになっていたのですが,行く手の右側にマックの看板が見えます。時刻は10:25,慌てて道路を渡りメニュー切替え前に駆込みます。好物にありつけた嬉しさもあって,ソーセージマフィン2つにハッシュポテトとコーヒーを頼み,お腹いっぱいのブランチをいただきます。今日は何としても桑名までの25kmを歩きたいので,お昼の時間節約にも貢献しそうです。

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マクドナルド昭和橋店

 ブランチが済めば徒歩き再開です。ここは名古屋市内の南部ですが鉄道路線は少なく,寄り道する場所も少なくなります。中島ではあおなみ線と交差しますが,新しい立派なコンクリート製の橋で写真を撮るには不向きです。列車は15分間隔なのでそのうち来るでしょうが,今日は先が長いので列車のない橋だけの写真にします。

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中島駅の近くであおなみ線と交差

 東海道徒歩きと言いながら,あまり名所旧跡の見学はしないで,郵便局巡りの旅になっていますが,今日も同じです。名古屋市南部の商業地・住宅地なので小規模な郵便局はたくさん目につきます。太い国道1号線を渡るのも大儀なので,局によっては道の反対側から写真を撮るだけです。中島までの間で3局,その先で見たもう1局,まとめて4局をつけておきます。

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左上から左下,右上へと順に名古屋一番郵便局,名古屋六番町郵便局,名古屋昭和橋郵便局,名古屋東中島郵便局

 名古屋は戦後の復興期に焼け野原にきちんと都市計画をして太い幹線道路を敷きましたが,今日歩いている国道1号線もその一つです。広い国道には多くの歩道橋が架かっていますが,その多くに距離位置が10m単位で記されています。名古屋の人たちにとって364.25㎞といって何の意味があるのだろう...と思いますが,僕としては日本橋から364kmか...と思うにはよい材料で眼を楽しませてくれます。

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名古屋の歩道橋。日本橋起点の距離表示が嬉しい

 更に歩を進めると権野という操車場も備えたバス停に着きます。去年の有松あたりからずっと見てきた名古屋の市バスの営業区域もそろそろ終わりです。ちょうどバスがやってきたので1枚写真を撮ります。後から調べるとこの先,蟹江町との市町界の近くまで路線はあるようでした。

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名古屋のバスを見るのもこれで最後か @権野

 権野の先,国道302号線との大きな立体交差を過ぎると,国道1号線は急に道幅が狭くなり片側1車線になります。更に先の福田川を渡った少し先までが名古屋市で蟹江町との境界はどうもはっきりしません。これはこの記事を書くために調べて分かったことで,歩いている当座は名古屋市から出ると急に道が悪くなると思いました。

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名古屋市の西のはずれ福島橋の近くで。ここでは国道1号線も片側1車線

 境界もはっきりせぬまま,蟹江町に入ります。すると飛島バスのロゴの入った三重交通のバスを見かけます。飛島村は名古屋の南,航空宇宙産業で栄える村で,工場群からの税収が豊かなため平成の大合併の時代を経ても独立を保つ村です。三菱重工はMRJ(今はスペースジェットというらしい)の開発断念などのニュースがあるので,この村も安泰ではないかもしれません。三重交通はバス事業者としては大手,優良と思っていますが,こんな所まで勢力を伸ばしているとは知りませんでした。

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三重交通が運行する飛島バス

 蟹江あたりからは近鉄名古屋線が道路の北側を走っていて,ときどき列車も見えますが,今日は先があるので道草は食いません。蟹江町を突き抜けると次は愛西市に入ります。ここではしっかり看板も確認できます。愛西市と言われても愛知の西とは分かりますがさっぱり分からず,僕の嫌いな平成の大合併で2町2村が合併して2005年にできた市で,人口は61,000人だそうです。

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東海道は愛西市に入る

 このあたりも東海道は国道1号線そのもので,片側1車線ですが歩道は広く歩き易いです。もともとはもっと狭かったのでしょうが,拡幅されたようで,道の片側だけ昭和初期の欄干が残っていたりします。見逃してしまいそうですが,道路の歴史を感じる遺構です。

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昭和初期の欄干が残る

 また,近鉄の線路もだんだん近づいてきて,橋の上のような見通しのよい所では列車もよく見えるようになります。ところで今回の写真ですが,途中からカメラのGPS機能をONにしています。この写真はどこだろうというとき,写真のプロパティに記録された位置情報(緯度,経度)で地図を検索すれば一発で,文明の利器に感謝です。

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善太川の橋で @富吉~佐古木

 せっかく市の概要まで調べましたが,東海道が愛西市を通るのは1km弱で,次は弥富市に入ります。時刻は13:30前,ふつうならお昼どきですが,今日はブランチをたっぷり食べたので,これだけ歩いてもお腹がすきません。

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東海道は弥富市に入る

 ここ弥富は金魚の養殖が盛んで,金魚の生け簀(養殖池)がそこここにあり,その向こうを近鉄の電車が頻繁に通ります。

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生け簀の向こうを近鉄電車がゆく @佐古木~近鉄弥富

 見える電車は魅力的な特急車も多く,お天気は雲一つない晴れ,しかも秋の陽は低く床下もバッチリです。ざっと行程の7割は来たので,夕方までには桑名に着くでしょう。休憩かたがた,僕の東海道徒歩きの名物の鉄ちゃんをすることにします。

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先ずは一般車の松阪ゆき急行。意外と速いのかシャッターが遅れました @佐古木~近鉄弥富

 金魚の生け簀と共に写真が撮れる場所を探しますがなかなか絵にならず,猫の額ほどの畑が開けた場所で何本かを鉄ちゃんします。

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やってきた特急車はアーバンライナー @佐古木~近鉄弥富

 時刻表を調べるとアーバンライナーに続き「ひのとり」も来るようなので,もう10分粘ります。光線の具合は線路の海側のほうがよいのですが,下草が鬱陶しく,逆光ですが山側のほうがすっきり撮れそうです。「ひのとり」は線路の反対側から撮ってみます。

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近鉄の看板列車「ひのとり」 @佐古木~近鉄弥富

 なんやかやでこの場所で45分位を過ごし,鉄分補給も叶ったので,徒歩きに戻ります。暫く行くと弥富駅前に達し,金魚と「やとみ」の文字が大書きされたバスを見ますが,またしても運行事業者は三重交通です。

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弥富市コミュニティバス「きんちゃんバス」 @近鉄弥富駅前

 続いて弥富郵便局を過ぎれば東海道は木曽川に至ります。

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弥富郵便局。ちょっと写真過多ですが,集配局なので

 木曽川には国道にも立派な鋼橋が架かり,調べると1933(昭和8)年供用開始,延長878.8mだそうです。この尾張大橋の中ほどに愛知・三重の県境があります。愛知県の東側,二川に来たのは2018年11月17日だったので,愛知県を通過するのに約2年かかってしまいました。

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尾張大橋と中ほどに建つ県境の標識

 尾張大橋と並行して近鉄名古屋線とJR関西本線の鉄橋が架かります。近鉄のほうは頻繁に列車が来ますが,JRのほうは列車が少なく,来ても2両編成の身軽な編成です。

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JRの木曽川橋梁を313系の身軽な列車がゆく

 橋の上からは西のほうに鈴鹿の山々が霞みます。今回の行程は遠くても坂下宿までですが,以降の行程が楽しみです。

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尾張大橋から見る鈴鹿の山々

 橋を渡ると木曽川と長良川・揖斐川にはさまれた中洲の長島です。長島は温泉と遊園地のイメージですがそれらの施設はもっと河口寄りで,ここからは観覧車などが見えるだけです。また,行政上は2004年からは桑名市で,意外と早く桑名に着けた感じです。また,橋の袂には大きな東海道の標石が建っています。あとで分かったことですが,どうも三重県は道標を立てるのが好きなようです。

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ようやく三重県に来た。橋の袂に建つ東海道の道標

 少し斜めに長島を横切り,次は長良川と揖斐川に架かる伊勢大橋--こちらは1934(昭和9)年供用開始--を渡ります。この橋も立派な鋼橋で15連1,105.8mは尾張大橋よりも長いです。橋のすぐ下流の長良川側には河口堰があり,水門制御のまるい建物が宇宙基地のようで眼を惹きます。

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伊勢大橋と長良川河口堰

 伊勢大橋を渡れば桑名の旧市街ですが,徒歩きのルートは川に沿って暫く下ります。堤の道路の向こうには六華苑という歴史的な建物も見えますが,森の中に佇むだけで写真にはなりません。それよりは桑名城のほうが目立って,これから歩くルートの目標になります。概ね16:00,ほぼ予定どおり桑名に着きました。

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桑名城

 今日の行程は桑名宿の京口の追分,近鉄の益生駅の近くまでを予定しているので,もう少し先を急ぎます。城の近くには桑名側の七里の渡しがあり,これで海上七里の行程完了です。

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七里の渡し跡(桑名側)

 桑名宿(大塚)本陣跡は船津屋という創業130年の料亭旅館で,今はザ・フナツヤといっているようですが,ドアマンも立つ構えで少々敷居が高そうです。桑名は東海道由来の名所も多く残り,ゆっくりと見れば見どころもありそうです。

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桑名市の観光案内図

 桑名城を左に見つつ南へ歩きます。桑名市内でも東海道は右に左に曲がる箇所がありますが,舗装の色が変えてあり分かり易いです。宿場町の中心あたりには「左 江戸道・右 京いせ道」の道標が建ちます。

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桑名市内「左 江戸道・右 京いせ道」の道標

 16:38,桑名市内の福江町という場所ですが,僕の使っている街道歩き地図の切れ目なので今日の徒歩きを完了とします。この先,近鉄の益生駅から16:52の列車で桑名に戻る計画だったので,途中の道草で調整もしましたがぴったりの到着です。

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今日のゴール,福江町

 益生駅に着くとちょうど上り列車が来たところで,???です。いくら近鉄でもそんなに頻繁に列車があるかと思ったのですが,事前に調べたダイヤは平日ダイヤ,今日は土曜日で,16:52の列車はありませんでした。今日はこの後,JR鈴鹿駅近くのコナミスポーツクラブに行く予定ですが,桑名17:02の快速「みえ」に乗れないのは痛いです。

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近鉄名古屋線益生駅

 面倒なのでスポーツクラブをパスすることも考えましたが,ゆっくりストレッチとジャグジーに浸かりたかったので,代案検討です。近鉄で下って鈴鹿市に行けば30分遅れにはなりますが,「みえ」1本1時間遅れるよりは被害は半分で済むことが分かりました。行程計画のチョンボで遅くなってしまいましたが,18:00前,鈴鹿のコナミに到着です。

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コナミスポーツクラブ鈴鹿

 ところで僕とコナミスポーツクラブですが,かれこれ四半世紀の会員で,今の会員ポリシーでは日本全国のクラブが使えるので,密かに全店制覇を目指しています(まあ,全店は無理でしょう)。事前に調べると三重県ではここ鈴鹿1軒だったので,是非とも寄りたいと思ったのでした。敷地に余裕があるのか,やたらと建坪が広くのっぺりとした建物です。

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Go To キャンペーンの地域共通クーポン

 30分以上かけてたっぷりストレッチをし,少しプールで泳ぎ,今度はたっぷりジャグジーとサウナに浸かって1日の疲れを洗い流します。先ほどと同じ道を戻って近鉄電車に乗り,四日市に着けば今日もホテルは東横インで目の前です。このホテルは泊まりだけでもGo To キャンペーン対象商品を扱っていて,安い料金のうえに地域共通クーポンまでもらえます。ホテルの近くで夕食を摂り,早々に就寝して明日の徒歩きに備えます。(2020.11.20記)

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今日の行程のGPS log。30分に一度,定時通報?のマーカーをおいてみました

その2 桑名宿~石薬師宿へ

>>>東海道徒歩き(かちあるき)(1)日本橋~川崎宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(2)川崎宿~藤沢宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(3)藤沢宿~小田原宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(4)小田原宿~三島宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(5)三島宿~江尻宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(6)江尻宿~日坂宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(7)日坂宿~見附宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(8)見附宿~吉田宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(9)-1 吉田宿~赤坂宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(9)-2 赤坂宿~池鯉鮒宿
>>>東海道徒歩き(かちあるき)(9)-3 池鯉鮒宿~宮宿
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HOゲージ/16番--ED75の製作・後編

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前編から

 巣ごもり生活の楽しみの模型製作記,今日は2両目のED75の後編をお届けします。
 ここでED75の実車について少し触れます。交流電気機関車は1955年からの仙山線での試作機による実車テストを経て,1957年の北陸本線敦賀電化でED70が実用化されました。その後,1959年の東北本線白河電化でED71が,1961年の鹿児島本線久留米電化でED72,ED73と短期間の間に多くの形式が開発,制式化されました。これらの形式の実績を踏まえて1963年の常磐線平電化を機に登場したのがED75で,国鉄の交流機の決定版といえる機関車です。東北本線・常磐線で活躍した一般形,1次,2次,3次合わせて160両のほか,九州用60Hz仕様の300番台11両,奥羽・羽越本線用の700番台91両,高速型の1000番台39両,またサイリスタ制御および北海道電化の試作機500番台1両の302両が製作されました。302両という製作数は交流機としては断トツで,直流を含めてもEF65の308両に次ぐ2位です。JR貨物はEH500等の新形式に移行しましたが,JR東日本では5両が秋田と仙台に残り,工臨やイベント等の臨時列車に最後の活躍をしています。

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仙台に残る757号機。塩害対策でスッキリした屋上がサイリスタ制御機のようだが,700番台はED75本来の低圧タップ制御 @会津若松 2020.8.20

 さて模型製作ですが前編に書いたように台車と輪軸の相性が悪く苦労しましたが,何とか幅の狭い枕梁を買って来て,何とか形になりました。実際は,今度は幅が狭すぎて転がりが悪いので,台車枠と枕梁の間に0.5㎜真鍮線で作ったスペーサーを入れて,適度な幅を確保しています。この辺はディスプレイモデルなので多少雑でも問題はありません。台車ができれば,絶縁材やボルスターと共にセンターピンで固定,スカート,スノウプラウと連結器もネジ止めして,下回りは出来上がりです。

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台車枠と輪軸 2020.7.24(以下,年は省略)

 この先は専らボデー側の部品の取付けです。最初に付けたのはワイパーです。ワイパーは太さがオーバースケール,目立ちすぎるので要らないと思っていたのですが,ある時ふらりと寄った模型屋で衝動買いしてしまいました。ワイパーの取付けは本来もっと後の仕上げの工程と思いますが,窓ガラスを取付けた後だとアタリがでそうなので,今のうちに付けてしまいます。既に済んでいる塗装を傷めないように慎重に取付け穴をあけ,接着はここも白ボンドです。穴が若干大きかったようで,多少下に引かれてお辞儀したような向きになってしまいました。

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ワイパーの取付け 9.3

 ワイパーに続き運転台の窓ガラス,機械室の明り窓のガラスを取付けます。このキットはガラス部品はご丁寧に折曲げ済のものがセットされています。しかし,運転台窓のすぐ上にはライトが,下には手すりがありそのままでは取付けられません。当たる部分をカットする必要がありますが,折曲げ済ではこの作業がやりづらく,窓は自分で適切な形に切ったものを折曲げて作りました。機械室の明り窓はキット付属のものを使っていますが,屋根の肩への当たりを避けるため,幅を少し縮めてから白ボンドで接着します。

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運転台窓の製作 9.10

 さてこれからがED75製作の白眉,屋上器具の製作と取付けです。このキットの避雷器は挽き物の部品をピカピカのメッキ仕上げで,こんな色の避雷器は見たことありません。面倒ではありますが,真ん中を白,上下を黒で筆塗りします。また,主ヒューズ用に7段碍子が用意されているので,これもついでに白で筆塗りします。

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避雷器の塗装 9.12

 次に屋上の部品の中で比較的大物を取付けます。先ほど塗装した避雷器のほか空気遮断機,計器用変圧器を取付けます。また,主ヒューズ用の碍子も取付けますが,ここでうっかり先ほど塗装した7段碍子のことをすっかり忘れて,ふつうの6段碍子を取付けてしまいました。

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主ヒューズは家にあった針金から作る 9.13

 ところで,このキットですが主ヒューズは台座はオーバースケールなくらい立派ですが,上物(うわもの)はふつうの高圧配線の一部で特別な部品はありません。これは寂しいのでロストかホワイトメタルの部品を探しますが,主ヒューズというタイトルの部品は現在売られていないようです。もし在庫があれば出向こうと二子玉川のいさみやに照会すると,昔,天賞堂のパーツがあったが,今はどこも用意していないそうです。最近は,完成車で実際に使っているものでも,手間ばかりかかって儲けにならないからか,どこのメーカーも部品の分売には消極的です。仕方がないので主ヒューズは自宅にある針金から自作します。道具箱をあさると1.5㎜位のステンレス線と2㎜位のビニール被覆線が出てきました。悩んだ結果,細い1.5㎜のほうの先端に被覆だけを巻いて,空洞部分をパテで埋めるという,とても手の込んだものになりました。また,トミックスのパンタ用のプラ製碍子が余っていたので,取付け穴を太くしてなかに挿してあります。自分では気に入っていますが,実際のところは相当オーバースケールのようです。

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屋上器具の取付けその1・大物部品 9.12

 ここまで取付けたところで,おかしなことに気が付きました。パンタから断路器までの高圧配線の支持台が妙に少なく,間隔が広いのです。参考書「ED75のメカニズム」を見ると,空気遮断機の横あたりに支持台があるのですが,これがありません。5㎜位の真鍮製の台ですが,ここに至っての不足は困ります。困り果てて屋根の上を見ると,計器用変圧器が妙に高い下駄を履いています。既にこの辺の作業は完了済ですが,この下駄を使うことに決め,半田付けをドライバーでこじってバラします。この下駄に1.5㎜の穴をあけ,空気遮断機脇のそれらしいところに取付けます。本当は1.2㎜のネジを切るのが正ですが,わが家にはタップがないので,ここだけはネジを屋根板まで貫通させナットで止めています。下駄を失った計器用変圧器は,ペーパーで約4㎜角の台座を作って載せてありますが,この方が実際に近い感じがします。

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屋上器具の取付けその2・高圧配線を除く部品。空気遮断機脇の支持台をリカバリ 9.18

 屋上に並ぶ各機器をを取付けたら,最後にパンタグラフを取付けます。このパンタグラフは何度見ても関節の作りが不細工ですが,予算もあるので我慢を決込みます。最後に高圧配線を0.4㎜燐青銅線を折曲げて,配線します。市販の模型は多分0.5㎜を使っていると思いますが,オーバースケールの嫌いがあるので,一回り細いものを使っています。また,交流機の屋上は見どころなので手を抜かず,計器用変圧器から断路器の近くへの配線や空気遮断機と主ヒューズの間の配線も作ってあります。

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屋上器具の取付けその3・高圧配線の取付け 9.19

 ここでも参考書「ED75のメカニズム」は参考になりました。こうして自分で作ってみると,完成品はある程度,作業性を重視していることが分かりました。主ヒューズや空気遮断機などの大物部品を取付け,基幹となる配線は引き回しますが,細かい配線は目をつぶっているようです。このキットにはご丁寧にも折曲げ済の高圧配線がセットされていますが,これも使いませんでした。もったいない事ではあります。

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完成した屋上回り。キット付属の配線は使わず仕舞い 9.19

 一連の屋上機器の完成後は仕上げに入り,車体の小物部品の取付けです。先ずはヘッドライトとテールライトのレンズです。これらもキットの部品をそのまま利用します。テールライトは元々ダミーのレンズだけが付いていましたが,ヘッドライトは点灯する仕様で12V米粒球です。この米粒球が経年劣化で一部が断線しているので,もったいない気はしますが,全て導線を切って球だけの形で取付けます。

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ヘッド&テールライトのレンズ。これらをつけると顔が活き活きして見える 9.21

 次は前面の飾り帯と車号ほかです。これらの部品も車号印刷済の飾り帯のステッカーが同梱されていたのですが,経年でどんな粘着面だか分からない,安っぽいテカテカの印象のため使っていません。飾り帯は台所のアルミフォイルに両面テープを貼付けて,適切な大きさに切って貼付けます。安いことでは負けませんが,本物の金属なので質感はなかなかよいです。なお,アルミフォイルは表を使うか裏を使うか迷いましたが,裏を使っています。

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アルミフォイルから飾り帯を作る 9.21

 ナンバーは市販の金属製インレタです。このトレジャータウンの切抜き文字は1,200円といい値段をしますが,EF58,EF64,EF65,EF71,EF81,DD51などの形式も収録されており,1両だけで使うのはもったいないです。さて,ED75の1次量産型は3号機から49号機まで製作されましたが,何号機にするかです。前回のEF71用に買った「東芝」のメーカーズプレートが余っているのですが,東芝にはこのグループの発注はなかったようです。もったいないですが,新たに「日立」のメーカーズプレートを買い,日立製の機関車を調べると34号機が該当なのでこれにします。3,4と隣り合って転写し易そうなのと,最初の配置が福島だったのが決め手です。買いたてで新鮮なインレタは転写性もよく,気持ちよく作業ができます。おそろしく字の小さい取説によればクリアスプレーでの保護が望ましいようですが,そこまではしません。車号のインレタに続き,メーカーズプレートを貼付ければ,完成まであと一歩です。

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先頭部近影 9.21

 最後に解放てこを取付け,ボデーと下回りをネジ止めすれば完成です。今回は解放てこはボデーとは別に黒く塗ってありますが,この方が締まった感じがします。一方,スカートまわりは手を抜いて,キットオリジナルのジャンパ栓が並ぶだけで少々寂しいです。出来上がった機関車は今度も透明堂のアクリルケースに入れて飾っています。

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ちょっと贅沢ですがオーダーメイドのアクリルケースで保存 9.22

 これでED75は完成ですが,かかった期間は2か月と少し,時間は約38時間,今度も楽しい模型製作でした。前回のEF71,このED75を作って分かったことですが,昔に比べて基本的なパーツの分売が少なくなって,キットを作るよりもパーツ探しに時間がかかるようになりました。今後もゆっくりしたペースでHOゲージの模型製作に取組みたいですが,あらかじめ必要なパーツの揃ったものを選ぶのが確実のようです。それを念頭に,お手頃なキットを探しに今日もネットオークションを覗いています。(2020.10.3記)

知って楽しいJRの旅客営業制度12--指定席券とライナー券などの乗車整理券に関する規則

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 JRの旅客営業制度の考察,12回目は指定席料金とライナー券などの乗車整理券に関する制度について説明します。今や優等列車といえば特急列車であり,急行列車の指定席車という言葉は死語に近く,指定席料金といえばSL列車料金のような趣です。一方,乗車整理券,ライナー券のほうは列車や乗車する号車を指定する座席定員制から,座席を指定する方式も現れてその差がなくなってきました。今回も歴史的経緯を紐解きながら,制度の理解を深められるとよいと思います。

1.特急列車と急行列車
 既に第9回で説明済ですが,旅客営業規則において特急列車は空調,ゆったりした座席のような設備と速達性を売り物にする列車で,指定席が標準,自由席特急券は指定席の特急券から530円引きするという考えです。一方,急行列車は設備はともかく速達性だけを売り物にする列車で,座席の指定を受けてゆったり旅行をするサービスへの対価は指定席料金として別途付加されるという考えでした。振返って考えると,この辺の制度的違いもモノが豊かになった現代の社会に合わなくなり,急行列車が淘汰される遠因だったのかもしれません。

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特急列車は本来全車指定席であるべき。「あずさ」 @甲府~酒折 2018.9.23

2.指定席券の現代的意義
 今のJRに定期の急行列車は1本もないので,急行列車の指定席は概念だけで,たまに運転される臨時の急行列車でのみ発売されます。快速列車でも指定席を連結する列車があるので,現代的な意義としては快速列車で座席を指定して定員乗車でゆったり旅行するサービスといえます。大した違いはありませんが,これらを敢えて分類すると,以下の3つがあるかと思います。

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臨時列車では急行券・指定席券もまだ現役。「御殿場線80周年号」 @沼津 2014.11.24

(1)純粋な快速列車
 (2)にも(3)にも当たらないふつうの快速列車での指定席車の連結です。後ろの2つは空港連絡,本四連絡という使命を持つ動脈で本数も多いですが,「はまゆり」はたった3両編成のローカル快速で立派なものと思います。また,先頭の「あいづ」は直近の2020年3月のダイヤ改正から連結されるようになったもので,JR東日本は意外と快速列車の着席サービスに積極的なようです。
・快速「あいづ」(郡山~会津若松)
・快速「はまゆり」(盛岡~釜石)
・快速「エアポート」(札幌~新千歳空港)
・快速「マリンライナー」(岡山~高松)(グリーン車も連結) など

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快速「あいづ」 と その指定席ゾーン @喜久田,郡山 2020.3.21

(2)リゾート列車
 各地を走るリゾート列車は,車両もそのために準備したハイグレードなものも多く,せっかくのリゾート旅行が立ちんぼうでは残念なので,事業者,旅客とも指定席料金の徴収は納得感があります。

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快速「リゾートしらかみ」 @北金岡 2019.7.15

(3)SL列車
 北海道から九州まで各地を走る保存SLによる臨時列車に大抵の場合は指定席料金が必要です。SL列車なので速さは求めませんが,SLの保存,運転にかかる手間などを考えれば,追加の料金は合理的です。面白いのはその料金で,会社や列車で料金が異なります。

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快速「SL銀河」 @陸中大橋 2019.7.13

3.会社,列車,繁閑で異なる指定席料金(旅客営業規則139条の2)
 指定席料金には特急券の閑散期と同様の割引き料金がありましたが,JR北海道とJR九州はこの制度をやめてしまいました。また,2.(3)に書いたようにSL列車でも高く売りたい列車は840円の料金が設定されています。この稿を書くために再度,時刻表を確かめたら,SL列車だけでなく,JR東日本では2.(2)のリゾート列車でも一部の列車に840円を設定していました。なお,指定席料金には繁忙期の割増しはありません。これらをまとめると下の表になります。

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4.指定席券の大人と小人
 現在の小人の指定席料金は大人の半額です。しかし,指定席の占有ということを考えると小人でも1席分をとるので,国鉄最後の1986年9月の料金改定までは大人小人同額でした。このため小人の料金は,料金まるまるが半額になる特急券よりも,指定席券に割引きのない急行券・指定席券の方が距離帯によっては高くなるという矛盾がありました。国鉄の制度担当も分割民営化を前にこのような矛盾をなくそうと考えたのかもしれません。同様に,前回書いた乗継割引きで指定席券を割引くようになったのもこの料金改定の時からです。

5.乗車整理券とライナー券
 最近のJRでは関西の京阪神地区にAシートが登場するなど,通勤ライナーの運転や通勤時間帯の着席サービスが各地で行われています。これらの列車は,上野から東大宮の留置線に回送する特急電車を見て,国鉄の担当が何とか活用できないか考えたのが始まりといわれています。その後,東海道線の「湘南ライナー」では専用の電車,215系も登場し,全国各地に広まりました。

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「湘南ライナー1号」 @東京 2019.3.22

 これらの列車は当初は座席定員制でライナー券には乗車駅と乗車できる号車の案内しか書かれていませんでした。このためきっぷの種類としては指定席券ではなく「乗車整理券」の1態様という扱いです。今はマルス(JRグループの座席予約システム)の発達でどうなっているか分かりませんが,当初は指定席券とは違うのでマルスに収容されておらず,もっと簡易なシステムで販売していました。去年,ホームで案内をしていた係のかたに聞いた際も,機械ごとに販売枠が決まっていて,機械が故障するとその枠の席は発券できなくなると言っていました。

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JR東日本のライナー券。湘南ライナーと中央ライナー(現在は特急「八王子」に格上げ)のもの

 また,ライナー券には1か月分をセットにした「ライナーセット券」もあり,朝のライナー用の月曜日から金曜日まで1か月分をセットで売っています。値段は日数分の掛け算で割引きはありません。ライナー券は当日ホームで買うのがふつうなので,ライナー券販売機では前売りはできず,駅のみどりの窓口で買うきっぷは特別企画乗車券扱いです。

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前売りのライナー券。湘南ライナーのもの

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ホーム上のライナー券の発売機 と 残席数の表示

6.乗車整理券のルーツと条文
 ところで,ライナー券は旅客営業規則上はどのような扱いになっているのでしょうか。規定集を紐解くと指定席料金についてを記した第10節があり,続く第11節は特殊料金です。条文の並びでは140条の2,3とすぐ近くですが,制度的には全く別物です。特殊料金には食堂車の貸切料金,専用線料金,暖房料金などびっくりするような規定が並んでいるその先頭です。

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昔の年末年始の臨時列車の乗車整理券

 その昔,昭和の時代,年末年始の帰省シーズンの優等列車の混雑はひどいものがありました。583系のボックス席の中に立っている客が割込んでくるなどという話を聞いたことがあります。この頃,急行列車の自由席でも優先的に乗車できて,着席保証がある整理券を発売していました。これを「乗車整理券」と呼び,以下の条文がありました。

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旅客営業規則140条の2と3

 5.の冒頭に書いた,大宮ゆき回送列車のライナー営業を始めるとき規定集に当たったらこの条文があったので,そのまま使うことにしたのでしょう。140条には「の2」と「の3」があって,値段が違うだけで同じ規定内容,前者は乗車整理料金,後者はホームライナー料金というタイトルです。元々ライナー券は300円+消費税の金額でしたが,JR東日本がライナー券を500円+税にしたため,「の3」が追加されたようです。

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JR東海のライナー券。車内で発売されたもの

7.ライナー券と指定席券の違い
 ライナー券は今は座席定員制が主流ですが,新宿からの中央線方面は上にきっぷを示したように指定席制でした。こうなるとライナー券と指定席券の違いがよく分からなくなってきます。これについて僕は,途中駅から乗車した場合の扱いが異なると考えています。指定席は指定席車とされた区間は最末端のたった一駅であってもその車両に乗るなら指定席券が必要です。一方,ライナーはライナー券を発売する乗車専用駅から乗車する場合にだけ必要で,その他の駅からの乗車はフリー,空いている座席に座ることができます。これは規定の条文の「列車の始発駅等における座席確保の取扱いをする」という記述から自明だと思います。なお,JR東日本は現在,「湘南ライナー」の大船(一部の列車は藤沢)以西をただの快速列車として,途中駅からの乗車はフリーと明示しています。2014年3月のダイヤ改正より前は大船(同)以西を降車専用駅としてこれらの駅からの乗車はグレーでしたが,組合の指摘で改善したそうです(Wikipediaの記述による)。

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JR東海の「ホームライナー静岡」 @六合~藤枝 2017.5.1

8.指定席券,ライナー券などのこれから
 毎々書くこれらの制度これからですが,指定席は今後もリゾート列車,SL列車のように速達性はないが座席指定をサービスとして売れる列車については続くものと思います。列車の席の需給や設備の豪華さなどによって複数の値段が設定されそうです。制度は単純なほうがよいので,列車ごととかあまり細かい制度設計は反対です。

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ライナー専用形式の215系。週末のアルバイト先の「ホリデー快速ビューやまなし」 @酒折~甲府 2018.9.23

 一方,ライナー券は制度的にしっかりしていないので,通勤ライナーの運転も定着したことだし,制度の再設計と整理が求められます。JR東日本の東京圏だけ520円の設定ですが,房総方面,大宮・高崎線方面,中央線方面ともライナー列車は全て特急になってしまいました。東海道線の「湘南ライナー」は専用車の215系がだいぶくたびれてきたし,185系の置換えも始まりました。もう時間の問題と思われますが,今回のダイヤ改正では実施されませんでした。特急格上げは避けられないものとして,毎々書くように特急の格付けを整理・細分化して,通勤特急に見合う割安な料金設定が望まれます。他のJR各社では乗車整理券の制度は変えないとしても,もう少し落ち着きのよい場所へ移行したり,JR東海とJR九州で10円の違いがある点など整理のしどころはあると思います。(2020.4.5記)
 この記事を書いた後アップしないまま温めているうち,11月12日にJR東日本から「東海道線特急が新しく生まれ変わります」というニュースリリースがありました。これによれば,「湘南ライナー」は全車指定席制特急「湘南」に建替え,185系電車は定期運用を終了だそうです。となると東京圏でのライナー列車は全廃,他地区での動向が気になるところです。(2020.11.22記)

知って楽しいJRの旅客営業制度バックナンバー
1.大都市近郊区間と140円旅行
2.きっぷの有効期間と途中下車
3.乗車券の経路と種類
4.運賃計算の基本と割引き,加算
5.区間外乗車のいろいろ・その1
6.区間外乗車のいろいろ・その2
7.特定市内駅と駅に関わる規則
8.新幹線と周辺の乗車券の規則
9.急行券・特急券と周辺の規則
10.新幹線特急券に関する規則
11.急行料金の割引き(乗継割引き)

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